雷鋒網(wǎng)按：本文作者曲凱，海歸創(chuàng)投人，Duke Graduate，前Consulting Intern，前Baidu PM。

一、滴滴、Uber的模式之殤

毫無(wú)疑問，滴滴、Uber是O2O時(shí)代留存下來(lái)的碩果僅存又最偉大的幾家公司之一，但是單就國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)，神州、易到等追隨者的拼殺還遠(yuǎn)沒有結(jié)束（似乎也看不到結(jié)束）。沒有壟斷就沒有定價(jià)權(quán)，而這都源于滴滴、Uber的模式之殤。

互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)的壟斷一般是由技術(shù)壁壘或規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的。以實(shí)現(xiàn)基本的打車功能來(lái)說(shuō)，打車類軟件的技術(shù)壁壘不能算高，而規(guī)模效應(yīng)倒是大家常常提到的點(diǎn)。滴滴是一個(gè)典型的雙邊商業(yè)平臺(tái)，簡(jiǎn)單來(lái)講就是乘客越多，司機(jī)就越多，司機(jī)越多，乘客反過來(lái)也會(huì)越多，兩邊都是上帝。

如上圖的運(yùn)作方式，看起來(lái)是一個(gè)很標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)模效應(yīng)模型。但是，規(guī)模效應(yīng)也可以拆分成供給端的規(guī)模效應(yīng)和需求端的規(guī)模效應(yīng)兩種，比如Facebook或微信就是需求端的規(guī)模效應(yīng)，當(dāng)用戶達(dá)到足夠基數(shù)時(shí)，社交關(guān)系網(wǎng)絡(luò)本身就發(fā)揮了神奇的作用，不斷促進(jìn)用戶的增長(zhǎng)和留存，而滴滴的這種規(guī)模效應(yīng)與微信等不同，更偏重于供給端的規(guī)模效應(yīng)。

微信的用戶端是錯(cuò)綜復(fù)雜糾結(jié)在一起的，但對(duì)于滴滴的雙邊用戶來(lái)講，都是某一側(cè)的一個(gè)人對(duì)應(yīng)著對(duì)面?zhèn)鹊亩鄠€(gè)人的關(guān)系。即，對(duì)面車越多，我一個(gè)乘客被服務(wù)的就越開心，對(duì)面乘客越多，我一個(gè)司機(jī)接客賺錢的就越開心，但單邊某一側(cè)的用戶之間卻缺乏連結(jié)。

而且更重要的是，打車類軟件的供給端規(guī)模效應(yīng)是有極限閾值的，在那之后供給端規(guī)模越大，邊際效應(yīng)遞減的越厲害。如Lyft（Uber在美國(guó)本土的主要競(jìng)爭(zhēng)者）的創(chuàng)始人所說(shuō)“我們這行是有一定的規(guī)模效應(yīng)存在的，但到了一定的點(diǎn)也就沒用了，一般這個(gè)點(diǎn)就是三分鐘從接單到抵達(dá)的時(shí)間限制”。（其實(shí)想起來(lái)，真的和不同銀行ATM機(jī)的供給情況有些像）。

所以，只要一家公司愿意付出一定的成本（出行市場(chǎng)這么大，肯付出大成本的公司自然一直都會(huì)有），讓司機(jī)端的供給水平維持在三分鐘左右抵達(dá)時(shí)間的這個(gè)限制內(nèi)，那么對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)就感知不到太大的服務(wù)差別。

這樣的結(jié)果就是：

用戶在不同打車軟件間的遷移成本低，變成了唯價(jià)格論，誰(shuí)便宜就用誰(shuí)。

所以目前為止，都沒有一家公司能夠在這個(gè)市場(chǎng)中形成真正的壟斷。

二、無(wú)人駕駛倒逼滴滴們?cè)燔?/span>

（上圖為日本計(jì)劃在2020年奧運(yùn)會(huì)時(shí)投入使用的Robot Taxi-機(jī)器人出租車）

在去年洛杉磯的一次活動(dòng)上，Lyft的創(chuàng)始人曾以“The end of car ownership"（汽車所有權(quán)的終結(jié)）為題進(jìn)行演講，當(dāng)時(shí)通用汽車的人就坐在臺(tái)下，而之后，通用就宣布5億美元投資Lyft。

在之前，程維和柳青對(duì)外發(fā)言的時(shí)候提的最多的還是大數(shù)據(jù)這件事情，至少在幾年內(nèi)滴滴要做的都會(huì)是智能化交通出行調(diào)度系統(tǒng)這件事情，但在最近的一次貴陽(yáng)的大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)峰會(huì)上，程維也提到說(shuō)滴滴“會(huì)推動(dòng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)電動(dòng)汽車普及和投入無(wú)人駕駛的研究。”，“希望改變未來(lái)汽車擁有的方式。”

雖然時(shí)間可能會(huì)很漫長(zhǎng)，但無(wú)人車總有普及的那一天。這個(gè)過程中，改變的不只是人們購(gòu)買汽車的類別和方式，更是擁有汽車的方式。設(shè)想一下，當(dāng)你可以以最低的成本、最簡(jiǎn)單的方式去叫到一輛無(wú)人駕駛汽車的時(shí)候，一輛你獨(dú)自擁有的汽車還有多大的意義？到那個(gè)時(shí)候汽車就真的變成了一種公共出行工具而已。

更何況據(jù)統(tǒng)計(jì)：

1）世界上所有的汽車有90%以上的時(shí)間都是閑置的。

2）哪怕沒有自動(dòng)駕駛，單單更便捷的打車服務(wù)已經(jīng)讓22%以上的人延后或取消了購(gòu)車計(jì)劃。

3）世界上每年有超過百萬(wàn)人喪生在車禍中，而自動(dòng)駕駛可以避免車禍（甚至避免堵車）。

那么，對(duì)于傳統(tǒng)汽車廠商來(lái)說(shuō)，為了存活下去，由商品售賣（車輛買賣）的商業(yè)模式轉(zhuǎn)移到服務(wù)交易（打車服務(wù)）的商業(yè)模式就是一個(gè)必然。這個(gè)倒逼出來(lái)的趨勢(shì)卻因?yàn)樯衔闹刑岬降拇蜍囓浖哪Ｊ街畾懡o了傳統(tǒng)車企一個(gè)很大的機(jī)會(huì)。

從“供給端的規(guī)模效應(yīng)”來(lái)說(shuō)，要達(dá)到合格的規(guī)模效應(yīng)程度，只需要車企在一定的區(qū)域制造和投放足夠的無(wú)人駕駛汽車即可（司機(jī)端運(yùn)營(yíng)和推廣的難度瞬間消失了），而從最重要的“價(jià)格”的角度來(lái)講，例如一輛從前售賣3萬(wàn)的汽車，可以用1元錢1公里跑10公里的方式賺回來(lái)10萬(wàn)元（這個(gè)服務(wù)價(jià)格甚至可以更低，卻可能給車企帶來(lái)更高的收入和利潤(rùn)），所以掌握了無(wú)人汽車制造技術(shù)和能力的傳統(tǒng)車企就會(huì)在這個(gè)市場(chǎng)中極具競(jìng)爭(zhēng)力。而對(duì)于滴滴或Uber來(lái)說(shuō)，司機(jī)資源變成了掌握在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手中的無(wú)人駕駛汽車，除非自己能夠制造出成本更低的無(wú)人駕駛汽車，否則不可能在服務(wù)價(jià)格上有更大的優(yōu)勢(shì)。失去了價(jià)格，也就意味著失去了客戶。

所以，對(duì)于掌握了出行入口的滴滴類公司來(lái)說(shuō)，為了持續(xù)輝煌并更上一層樓，自行造車幾乎成為了必然的選擇，而如果滴滴可以熬過這一關(guān)，就必然會(huì)成為千億美元，甚至更高價(jià)值的公司。如Uber的CEO所說(shuō)，他想做的事情就是“替換掉每一輛在路上行駛的汽車”，到那個(gè)時(shí)候才算是真正的“壟斷”出行市場(chǎng)。

當(dāng)然，目前為止除了Uber挖了一大幫CMU的團(tuán)隊(duì)打算自己做這件事情，其他的很多公司最終都可能用聯(lián)合的方式來(lái)合作進(jìn)行，比如除了上文提到的通用5億美元投資Lyft，還有德國(guó)大眾3億美元投資Gett（歐洲版Uber），蘋果10億美元投資滴滴（蘋果目前公開的只有Carplay車載服務(wù)，但你要說(shuō)蘋果未來(lái)不做無(wú)人車，反正我是不信的），豐田戰(zhàn)略入股Uber（具體金額沒有公布，不知道戰(zhàn)略合作的細(xì)節(jié)和程度會(huì)怎樣）。

而在這方面，滴滴至今還未有大的動(dòng)作或明確表示，大家應(yīng)該可以拭目以待了。也或許，未來(lái)幾十年你會(huì)在中國(guó)大地上看到無(wú)數(shù)輛“滴滴蘋果”牌的無(wú)人駕駛小轎車了。

最后說(shuō)兩句題外話。上面這個(gè)人叫做簡(jiǎn)·雅各布斯，今年正好是她的100年誕辰，她被稱為上個(gè)世紀(jì)中對(duì)美國(guó)城市規(guī)劃影響最深的人之一。

在上個(gè)世紀(jì)中期，美國(guó)也曾大興土木，改造舊城區(qū)，追求鋼筋水泥，民眾被迫大規(guī)模拆遷，這時(shí)候簡(jiǎn)·雅各布斯站出來(lái)發(fā)表了《美國(guó)大城市的死與生》，這本書直接左右了美國(guó)城市規(guī)劃的進(jìn)程和風(fēng)格，像美國(guó)的華盛頓廣場(chǎng)就是因此而被保留下來(lái)。

在這本書中，簡(jiǎn)·雅各布斯認(rèn)為一個(gè)規(guī)劃完好的社區(qū)應(yīng)該是：

1．能具備多種主要功能。

2．大多數(shù)街區(qū)應(yīng)短小而便于向四處通行。

3．住房應(yīng)是不同年代和狀況的建筑的混合。

4．人口應(yīng)比較稠密。

而當(dāng)時(shí)主流的規(guī)劃主張則是：商業(yè)區(qū)與居民區(qū)分離，汽車比步行優(yōu)先級(jí)高，拆掉舊房興建新樓，減少人口使街道更空檔等。

所以就有了簡(jiǎn)·雅各布斯這個(gè)經(jīng)典的問題：

Are we building cities for people or for cars?

我們建設(shè)城市到底是為了汽車還是為了人？

有時(shí)候，用極限法思考問題是件很有趣的事情。在科技圈，普遍認(rèn)為無(wú)人汽車的商業(yè)化使用至少要在10-20年以后（美林的預(yù)測(cè)是到2040年，43%的新車銷售都將是無(wú)人車），但是毋庸置疑，那天總會(huì)到來(lái)。而隨著那天的臨近，90%的汽車可能會(huì)消失，停車場(chǎng)不再有意義，加油站、汽車保險(xiǎn)等等一系列公司和模式都將面臨著顛覆。

創(chuàng)投從業(yè)者去賭遙遠(yuǎn)的變革（哪怕清晰）也是危險(xiǎn)的，科技巨頭去布局更多是防御性的，但從城市規(guī)劃者的角度來(lái)說(shuō)，卻是最好能夠提前幾十年甚至更早就考慮和籌備的。

城市的改變往往都伴隨著交通工具和交通方式的改變而來(lái)，無(wú)人駕駛很可能是新一代城市和生活的開端。

（圖中為電影中四通八達(dá)的無(wú)人駕駛汽車在墻上行走的畫面）

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