編者按：本文作者程浩為迅雷創(chuàng)始人，美國杜克大學計算機系畢業(yè)，他認為“人生最大的風險就是從不冒險”。曾經在硅谷和百度工作，后創(chuàng)辦迅雷網絡，并成功在美國NASDAQ上市。十五年互聯網經驗，極為優(yōu)質的人脈資源，去年下半年開始做投資，聚焦在面向企業(yè)服務、互聯網金融、VR/AR、人工智能四個方向。

不久前，滴滴出行高調宣布獲得了來自蘋果公司的投資，金額高達10億美金，這是滴滴目前為止獲得的單筆最大投資。然而，接連不斷的“大動作”似乎并沒有成功將滴滴出行推上行業(yè)的絕對“壟斷者”的地位，這場加入了滴滴、Uber、易到、神州專車的“多方混戰(zhàn)”，似乎還要持續(xù)一陣子。

一年前滴滴和快的合并的時候，幾乎所有人（包括我）都認為天下已定，滴滴一統(tǒng)天下只是時間問題。一年過去了，似乎這個事情目前還沒有結論，而且可能一時半會兒也不會有結論。原因嘛？大家有各種分析，有說是競爭對手背靠大樹很能融資，有說是因為司機端補貼的，有說是用戶側補貼的（神州易到用戶端補貼簡單粗暴但是有效，就是充100送100，通過預存的方式綁定了很多中高端用戶，我自己神州賬戶里還有8000多…），有說司機忠誠度問題的，有說客戶忠誠度問題的，最近還有拿各種安全問題說事的。其實各種分析都有道理。受前幾天一篇文章（Tiller Partner的合伙人Tory Green的文章The Myth of the Uber Monopoly ，中文譯者愉悅資本戴汨，感謝?。┑膯l(fā)，我想從另外一個方面，也就是互聯網的“網絡效應”的角度出發(fā)，深入分析一下國內專車業(yè)務很難絕對壟斷的更深層次的原因。

談到互聯網領域的競爭，大家總會提到“贏者通吃”這句話，其中最核心的原因就是網絡效應。網絡效應指的是隨著用戶規(guī)模的擴大，產品價值得到自然提升，這在互聯網很多領域都是屢試不爽的。由此回想起前些日子我在中歐上課，陳威如教授提到的"平臺戰(zhàn)略"給了我非常大的啟發(fā)，我特別想在這里和大家分享一下：

網絡效應分兩類，一類是跨邊網絡效應（越多的“供給端”使得“需求端”的體驗更好，或者反向）；一類是同邊網絡效應（越多的“需求端”，使得“需求端”的體驗更好，供給端也是類似）。只要二者居其一，網絡效應就成立。

——陳威如教授

聽起來有點繞口，我舉幾個例子大家就都明白了：

SNS（如微信）沒有跨邊網絡效應，因為供給端無非就是服務器帶寬；但同邊網絡效應極為明顯，我的好友都在微信，去阿里的“來往”就沒有任何意義，因此只有一個微信。

C2C（如淘寶）正好相反，跨邊網絡效應很明顯，因為賣家（供給端）多自然會吸引更多的買家（需求端），更多的買家也會吸引更多的賣家，因此只有一個淘寶；但是同邊網絡效應不明顯——賣家之間不僅沒有同邊網絡效應，甚至是競爭關系；需求端那一側，買家多也不會直接吸引更多的買家，最多可以看看別的買家的評論。

這時候，大家一定會問：“浩哥，按理說專車領域的跨邊網絡效應也明顯啊，因為專車越多，用戶等待的時間越少，用戶體驗越好，那為什么這個領域還不是贏者通吃呢？”

答案就是：滴滴雖然在供給側（專車數量）有優(yōu)勢，但是優(yōu)勢不明顯，競爭對手只要舍得燒錢，也能保持和滴滴接近的專車密度。更關鍵的是專車的數量優(yōu)勢是明顯的邊際效益遞減，簡單理解就是雖然你車比我多，但從需求端的體驗其實區(qū)別不大（一定專車密度的前提下），換句話說，用戶并不在乎是等三分鐘還是六分鐘。滴滴的跨邊網絡效應所帶來的優(yōu)勢很大程度上被競爭對手的大規(guī)模投入所抵消了，例如神州提供大量自己采購的車（本來就是租車的，車反正車閑著也是閑著），并雇傭大量專職司機；易到也提供大量的司機端補貼吸引司機。

而同時，專車這個領域的同邊網絡效應很弱，首先供給端（更多的司機）沒有同邊網絡效應，實際上司機之間是競爭關系。需求端的同邊網絡效應也不明顯，用戶量越大對于產品價值似乎沒啥直接幫助（你用滴滴和我用滴滴基本沒啥關系，除了能看下別人給司機的打分）。當然我們可以舉一些例子，例如順風車的同邊網絡效應還是比較明顯，用戶越多顯然越容易拼車，也包括滴滴巴士，可惜后兩者目前還不夠主流。

所以總結下，專車這個領域，跨邊網絡效應被競爭對手的大規(guī)模投入所抵消，同邊網絡效應本身又很弱，所以盡管滴滴規(guī)模很大，易到和神州仍然可以輕松的通過補貼方式獲得大批消費者。對比一下，如果阿里的來往每月給你補貼，你會放棄微信而轉去使用來往么？

滴滴如果想做到贏者通吃，那么真的要在用戶端（需求端）設計出主流的、而且有明顯網絡效應的產品，這可能不是一件容易的事。否則的話，只要競爭對手還有錢可燒，競爭會一直持續(xù)下去。

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