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谷歌無人駕駛汽車項目技術總監(jiān)Chris Urmson在去年五月的一次TED演講上宣稱：“這就像是在說，‘如果努力練習跳遠，終有一天我就能飛?！?這句話堪稱硅谷鄙視底特律的經(jīng)典舉動。
然而，尚在幾年前，在汽車制造的問題上，硅谷才是被嘲笑的對象。
谷歌2014年公布其小巧的無人駕駛汽車時，傳統(tǒng)車企的高管們都覺得很可笑。
無人駕駛汽車技術供應商NXP Semiconductors首席技術官Lars Reger表示：“當時人們在嘲笑谷歌和特斯拉?！钡聡髌绽丶{研究所教授Ulrich Weinberg表示，“沒有汽車制造商會敢公開展示這么丑陋的土豆?！逼囆袠I(yè)的評論家安德魯·克羅克則稱谷歌無人駕駛汽車就好像是“一個經(jīng)典日本動漫角色與電腦鼠標生下的一個私生子”。
這種排斥反映出兩個行業(yè)的世界觀是多么不同。對于汽車，谷歌看到的是“一個四輪機器人”而傳統(tǒng)汽車制造商看到的是“加上了內(nèi)燃機的馬車”?？萍脊緝A向于互聯(lián)網(wǎng)思維來行事：先推出創(chuàng)意，然后不斷迭代，持續(xù)改進?！斑@種思維在汽車產(chǎn)業(yè)中是行不通的，”福特的菲爾茲說，“當你以每小時70英里的速度行駛時，你無法執(zhí)行control-alt-delete命令（這是很危險的）?！?/p>
汽車廠商的底氣來自于銷量。當人處于春風得意時，就會容易對什么都不屑一顧。過去幾年，正是底特律的黃金時代。3年里，汽車行業(yè)的銷售額、利潤和企業(yè)成長都實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的成績，通用汽車和福特位列《財富》世界10強企業(yè)之中。
但是，風水輪流轉(zhuǎn)。
去年，福特的股價下滑了12%，通用汽車的則下跌了19%。他們的表現(xiàn)讓投資者失望之極，甚至擔心汽車業(yè)的繁榮如同今天的低利率和低油價一樣短暫。逐漸地，汽車廠商面臨的威脅日益嚴重。
更糟的是，分析師們已經(jīng)預測，私家汽車持有率即將到達峰值，規(guī)律就像1920年馬匹的持有率那樣，開始走向回落。自1983年以來，16到44歲人群中有駕駛證的比例穩(wěn)步下降。在成本低廉的機器人出租車正式成為城市交通的司機的時候，美國每個家庭每年原本高達9000美元的交通支出或?qū)⑾陆档?000美元。
現(xiàn)在，汽車廠商們沒有理由再嘲笑谷歌的土豆了。
谷歌、蘋果、Uber、特斯拉、Lyft甚至Zoox對“美國人將如何出行”的移動性市場的爭奪給底特律造成了兩種類型的恐慌：擔憂過于冒險，又或者害怕冒險不夠。
恐懼是驅(qū)動移動性大變革的力量。2015年年初，福特CEO菲爾茲在CES上發(fā)表“改變世界”式的演講，他表示：“移動性遠不只是市場的爭奪——它關乎進步，人類進步?！?/p>
在大會之前，福特研究與先進工程副總裁Ken Washington表示，準備那一次大會讓其意識到，變革的時候到了。這個頓悟的結果是，福特Smart Mobility子公司在3月成立，負責開發(fā)智能駕駛相關的軟件、科技服務和商業(yè)模式，利用軟件來補充硬件業(yè)務。
通用汽車總裁Ammann在兩年前有同樣的覺悟。通用汽車的客戶告訴它，他們對汽車的需求不再只是代步工具，他們希望的是能免除保養(yǎng)汽車的成本和麻煩。Ammann說：“我們需要考慮客戶的需求，與時俱進。”
在去年11月的洛杉磯車展上，Ammann目睹了Lyft總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人John Zimmer向汽車行業(yè)發(fā)出警告：“你們可以與汽車擁有時代結束相對抗，但可能會死得很難看。又或者，你們可也可以承認這是大勢所趨?！?/p>
隨后，通用與Lyft達成了一筆交易：通用汽車以55億美元的估值向Lyft投資5億美元。
幾個月后，Ammann會見無人駕駛汽車軟件平臺開發(fā)商 Cruise的兩位聯(lián)合創(chuàng)始人Daniel Kan和Kyle Vogt。與Cruise合作，通用的愿景與當時投資Lyft是一樣的。而且不限于投資，雙方認為，并購或許能幫助雙方更快速地前行。
三家公司計劃攜手合作——利用Lyft的打車服務、Cruise的無人駕駛技術和通用汽車的車輛——推出按需式無人駕駛汽車打車服務，與谷歌、Uber、Zoox等競爭對手展開較量。Ammann表示，“現(xiàn)在我們有了需要的三個核心組件了?！?/p>
被革命的一方——汽車廠商，和籌謀革命的一方——科技公司，他們涉足無人駕駛的動機相互對立，但這并不重要。更重要的是，雙方最后殊途同歸，有著一致的目標：讓無人駕駛汽車上路，建造按需分配的機器人出租車網(wǎng)絡。今年4月，游說組織“安全街道自動駕駛聯(lián)盟”正式成立，將谷歌、Uber、Lyft、福特和沃爾沃等科技公司和傳統(tǒng)車企聯(lián)系在了一塊。技術的革命讓相互競爭的人變成合作者。
但是，從社交媒體上非科技界人士的反應可以看出，普通民眾仍然害怕機器人汽車。大家還不能接受這種危險的技術。目前來說，硅谷還得不到人們的信任。
雖然說幾乎所有從事無人駕駛汽車的人都認為，一旦親身體驗過無人駕駛技術，人們的擔憂就會消失。自動駕駛技術方案商Mobileye的Ziv Aviram說，不管乘坐者是無人駕駛汽車的質(zhì)疑者還是擁護者，他們的反應模式都是一樣的。Mobileye目前向25家汽車廠商提供碰撞避免系統(tǒng)。按照他的描述，體驗自動駕駛汽車就是：一回生、兩回熟。
但盡管在汽車商、技術公司的眼中，變革已經(jīng)呼之欲出，但公眾仍舊漠視。這個技術，短期內(nèi)似乎還不能普及，它仍然還只是一個新奇玩意。紐約汽車軟件創(chuàng)業(yè)公司Dash的CEO Jamyn Edis曾指出，無人駕駛的普及需要州與州之間的合作，需要地域之間無處不在的連接性，需要監(jiān)管部門的管理，以及保險商等社會服務的支持。“將一個兩噸重的物體裝上一些傳感器和軟件遠不足以說它已經(jīng)智能化了。”
業(yè)內(nèi)專家普遍預計，無人駕駛技術大約需要25年才會普及，但半自動化技術到來的時間則會比人們想象的要快。
而在那之前，通用汽車、福特及其它的汽車巨頭都要忍受投資者的質(zhì)疑：它們對打車Apps和機器人出租車的投資最終能否變成有利可圖的產(chǎn)業(yè)。理論上說，顛覆需要將現(xiàn)有的業(yè)務縮小。這就是為何《財富》世界500強公司中那么少能夠像菲爾茲那樣改革福特：因為那需要顛覆自我。他們都害怕，就這樣小著沒了怎么辦？“15年后，福特的體量還能有現(xiàn)在那么大嗎？”Zipcar創(chuàng)始人表示，“也許沒有?！?/p>
但這樣的擔憂并不能阻止部分人嘗試變革。明年，通用汽車將會為卡迪拉克CT6推出支持免手駕駛的半自動功能，同時在子公司Cruise內(nèi)開發(fā)“直達4級（最高自動級）”技術。福特也在嘗試在產(chǎn)品線的半自動功能部署和無人駕駛測試車隊的規(guī)劃當中取得平衡。福特高層堅持認為，現(xiàn)有業(yè)務的持續(xù)與開發(fā)將對前者帶來顛覆威脅的技術并不是矛盾的事情。
我們也相信，與人類的魯莽相比，無人駕駛汽車才是未來。
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