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| 本文作者： 利榮 | 2019-11-27 16:19 |
汽車發(fā)展至今已有100多年的歷史，隨著汽車電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等技術(shù)的快速發(fā)展，人與車的關(guān)系也被重新定義，人不再是車輛駕駛者，而是從各種約束中解脫出來，成為智能汽車的主導(dǎo)者和享受者。
事實上，最早的車載娛樂系統(tǒng)就是收音機。1930年，摩托羅拉制造出了世界上第一臺集成化的車載收音機5T71。1946 年，全美國有超過九百萬輛車安裝了車載收音機。70年代，裝配收音機的汽車占到了60%。這也是最早的車載娛樂影音系統(tǒng)。
然而人們并不滿足于此，1965年，福特和摩托羅拉公司將8-音軌磁帶播放器引入汽車行業(yè)，駕車人隨意選擇收聽到的內(nèi)容。此后，又有了盒式磁帶高保真，比8-音軌磁帶更適于在汽車上使用。
當(dāng)激光唱片推向市場，卡帶開始迅速被取代。1985年，第一輛裝配CD主機的車型誕生，這種高級的車載系統(tǒng)一夜間就“霸占”了中控臺。CD相比磁帶體積更小巧，攜帶更方便，同時存儲量更大也比磁帶容易保存。
緊接著，DVD跟隨著CD的步伐，進入了車載娛樂系統(tǒng)。此后，車載娛樂系統(tǒng)步入影像時代。也正是由于屏幕的出現(xiàn)，倒車影像、導(dǎo)航等功能開始大規(guī)模出現(xiàn)在汽車配置中。至此，車載娛樂系統(tǒng)迎來了新一輪大發(fā)展時期。
隨后，車載娛樂系統(tǒng)開始向著數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展。車載數(shù)字影音導(dǎo)航系統(tǒng)、車載數(shù)字信息聯(lián)網(wǎng)影音導(dǎo)航系統(tǒng)，通過數(shù)字化和網(wǎng)聯(lián)化的多媒體探索，促進了車載信息娛樂系統(tǒng)向互聯(lián)網(wǎng)媒體的融合。
如今，藍牙、導(dǎo)航、音樂播放等功能已是人們司空見慣的功能。比如蘋果推出的Carplay，集成了包括移動互聯(lián)、娛樂、導(dǎo)航及便攜控制等功能，便于將手機上豐富的生態(tài)（成熟的軟件服務(wù)）遷移至汽車中，大大提升了車主整個用車環(huán)境的體驗。
現(xiàn)在，人們更是期待這樣的汽車：集移動辦公，起居室，娛樂室，睡眠環(huán)境于一體的移動座艙。由此，智能座艙孕育而生：全液晶儀表，車載信息娛樂系統(tǒng)IVI，ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)，語音識別，手勢識別，AI、AR、HUD、氛圍燈、智能座椅等，駕駛越來越有樂趣。
提到汽車，必然離不開智能化、網(wǎng)聯(lián)化，伴隨這兩大風(fēng)口，智能汽車的重要性日益凸顯。
幾乎所有的汽車廠商都宣稱，自動駕駛2020年左右就會到來，出行會變成我們想象不到的樣子，但這顯然有些樂觀了……
廠商們有各種訴求在放大市場的預(yù)期，但是來自供應(yīng)鏈的消息卻十分謹(jǐn)慎，目前的現(xiàn)實情況是2020年之后L2+級別自動駕駛才能商業(yè)化，L3需要更久的醞釀。
不過，在自動駕駛之前，汽車座艙這個場景正在成為聚攏車載互聯(lián)網(wǎng)、智能交互、新型材料等技術(shù)的陣地，而車內(nèi)空間的形態(tài)也正在經(jīng)歷如同功能手機到智能手機的過渡，從最早的出行工具角色，變成一個移動的智能空間。
針對這個問題，雷鋒網(wǎng)同時采訪了六位學(xué)術(shù)界、工業(yè)界領(lǐng)頭人，得到的答案比較一致：從目前的自動駕駛研究進展來看，“智能座艙”可能是智能汽車發(fā)展的最佳選擇。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說過，早在很長一段時間內(nèi)，汽車共享模式的推動者可能都走錯了方向，不能把汽車僅僅當(dāng)成一個出行工具，它擁有強烈的個人私有屬性，汽車的價值感也需要圍繞這個核心來打造。
而一套移動智能空間，對滲透生活各個角落的智能終端進行交互習(xí)慣和體驗上的傳承，無疑是再合適不過了。
當(dāng)你坐進汽車，它基本上就是第二個家，通過主動交互，向汽車發(fā)出指令，滿足功能性需求，而借助被動感知，能夠檢測你的精神狀態(tài)，為調(diào)整駕駛模式提供參考，甚至借助與外部智能硬件的連接，實現(xiàn)乘坐空間的延展等。
智能座艙主要有幾部分組成，車載信息娛樂系統(tǒng)、流媒體后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng)、全液晶儀表、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、車內(nèi)乘員監(jiān)控系統(tǒng)。
以特斯拉為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)將大屏搬上車，試圖通過多屏融合實現(xiàn)人機交互，以液晶儀表，HUD、中控屏（車載信息終端），后排HMI娛樂屏為載體，實現(xiàn)語音控制、手勢操作等更智能化的交互方式。
從汽車技術(shù)發(fā)展來看，從上世紀(jì)80年代博世和英特爾開發(fā)出CAN總線，用于車內(nèi)數(shù)據(jù)通信；2015年安卓Auto和蘋果Carplay的發(fā)布；到現(xiàn)在各家車企、零部件供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相繼發(fā)布智能座艙解決方案。隨著電子技術(shù)、汽車技術(shù)的發(fā)展，智能車艙大致經(jīng)歷了：整體一盤散沙(總線連接)——細分亮點產(chǎn)品（液晶儀表+HUD+中控屏+后座娛樂等）——各產(chǎn)品的協(xié)同融合。
智能座艙1.0——連接
以駕駛體驗為主，移動性場景化功能較少，手機與車機功能重疊，車廠為了車型亮點不斷累加手機功能造成軟硬件集成度較低。
智能座艙2.0——電子技術(shù)升級
主要是集成電子電器架構(gòu)升級，形成智能座艙域強化車機功能，以及千車千面的交互控制需求的挖掘。
智能座艙3.0——融合
以乘坐體驗為主，座艙資源的開放，移動場景功能生態(tài)形成。市場認(rèn)知達成共識，同時也是座艙配置藍海消失的時候，深度挖掘智能座艙背后的潛在利益點。
如今，互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、5G通訊技術(shù)的出現(xiàn)為汽車智能座艙發(fā)展如虎添翼，自動駕駛的實現(xiàn)釋放車內(nèi)空間 ，空間的變化不斷催生新的智能化需求，新的產(chǎn)品服務(wù)理念，生態(tài)的鏈接能力。智能座艙具有汽車的安全屬性、互聯(lián)網(wǎng)的便捷高效屬性、人性化交互屬性。
所以，比較當(dāng)前各個汽車技術(shù)風(fēng)口，智能座艙具備快速發(fā)展的條件。
對于主機廠來說，智能座艙可實現(xiàn)產(chǎn)品差異化亮點之一，將成為其塑造競爭力的有效著力點。
汽車電子化、互聯(lián)化的發(fā)展，讓車輛的智能化有了新的著陸點。與困難重重的自動駕駛不同，智能座艙的研發(fā)理念更清晰，得到產(chǎn)品也更快，因此各個廠家可以快速研發(fā)與自動駕駛相匹配的智能座艙。
另一方面，即使自動駕駛的發(fā)展跟不上智能座艙的步伐，先進的座艙理念仍然可以適用現(xiàn)階段量產(chǎn)車上，提高了乘客的乘坐舒適性和安全性，也能展現(xiàn)自家的技術(shù)底蘊，這也是為什么各個廠家熱衷于研發(fā)智能座艙的因素之一。
此外，如今整車銷量不斷下滑，車企將智能座艙作為新車型亮點，以此來增加銷售市場競爭力，并且呈現(xiàn)從豪華車型向中低端車型下探的趨勢。
對于消費者來說，用戶在5G時代期待智能網(wǎng)聯(lián)的移動空間，安全、品質(zhì)與體驗是三大必需品。
有權(quán)威機構(gòu)在2019年消費趨勢報告中提到，追求品質(zhì)、個性化體驗、擺脫社交網(wǎng)絡(luò)、節(jié)省時間是當(dāng)下消費者的主要訴求。
消費者對于汽車已經(jīng)由簡單的交通工具，轉(zhuǎn)變?yōu)殡姎饣捷^高的數(shù)字駕艙，進而是具有智能網(wǎng)聯(lián)功能的智能駕艙，當(dāng)自動駕駛來到時則變?yōu)槎喾N人工智能的移動生活空間，也就是智能座艙。
這也是人們期待的數(shù)字化生活，到時商業(yè)活動、社交活動、消費活動將從家庭公司遷移到座艙。
換個角度來看，智能座艙產(chǎn)業(yè)受到了市場、供給、成本以及消費者等多重因素的影響，同時也為汽車價值鏈帶來了新機遇。
消費方面：智能座艙產(chǎn)品很大程度影響了消費者對汽車的購買決定；消費者更愿意獲得更加舒適、便捷和個性化的用車體驗，進一步推動車內(nèi)產(chǎn)品與服務(wù)的迭代升級。
需求方面：內(nèi)容的多樣化（應(yīng)用程序與服務(wù)），容量需求，多區(qū)域顯示；功能安全和行駛安全，汽車自主駕駛能力的提升。
成本方面：技術(shù)成熟度與規(guī)模化應(yīng)用，推動了智能座艙成本的下降（如座艙域控制器對座艙域的整合，減少了控制器的數(shù)量）；成本下降加快了相關(guān)功能部件在中低端車型中的滲透速度。
多重因素的驅(qū)動下，汽車產(chǎn)品不斷迭代升級，為產(chǎn)業(yè)價值鏈帶來了新機會，而具備智能化與網(wǎng)聯(lián)化的座艙已成為發(fā)展的新主題。
近日，全球知名咨詢機構(gòu)羅蘭貝格聯(lián)合地平線發(fā)布了《智能座艙發(fā)展趨勢白皮書》。白皮書圍繞汽車消費者需求、智能座艙發(fā)展趨勢與智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈動態(tài)進行探討和趨勢展望，同時也為智能座艙相關(guān)產(chǎn)品的設(shè)計研發(fā)提供了方向性指導(dǎo)。
白皮書指出，隨著市場與技術(shù)的成熟，智能座艙成為汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展的新趨勢，而基于AI芯片所構(gòu)建的獨立感知層則是推動這一領(lǐng)域高速發(fā)展的關(guān)鍵驅(qū)動力。
智能座艙已然興起，成為整合多車身電子部件的復(fù)雜系統(tǒng)，提供多屏互動以及先進的人機交互技術(shù)如語音識別、手勢識別等，并將融入云端智能和ADAS功能。
同以往新技術(shù)的路徑一致，智能座艙從高端車型向中低端車型的滲透正在加速，并在2018年進入大眾化普及階段。
智能座艙中全液晶儀表盤、 HUD等功能的滲透率還比較低，正處于加速發(fā)展態(tài)勢。比如全液晶儀表滲透率在5%左右，而2020 年滲透率能達到20%。
而智能座艙在提升人車一體式交互體驗的同時，車內(nèi)感知需求日趨強烈。
受智能手機等消費電子的影響，消費者偏好更大、更清晰的屏幕和語音交互方式。
所以車企愿意通過打造個性、智能化聲效和語音互動，提升座艙環(huán)境吸引消費者，并借此梳理更年輕化的品牌形象。例如服務(wù)于輔助駕駛功能的語音交互，可配合光效用于警示；聲音取代屏幕成為新交互方式等。
除此之外，車內(nèi)視覺感知同樣能夠有效助力自動駕駛。例如實現(xiàn)了車內(nèi)視覺、語音感知的智能座艙系統(tǒng)，能夠有效檢測駕駛員狀態(tài)，助力自動駕駛系統(tǒng)的決策準(zhǔn)確性和安全性。
特斯拉雖不是第一個在車中使用觸摸屏的車企，卻是將超大觸摸屏變成科技代名詞的企業(yè)。
配備了17英寸“超級觸摸屏”的特斯拉ModelS/X，直到幾年后的今天，仍舊是吸引眾多消費者的一大亮點。
那么問題來了，觸摸屏的交互方式真的是“終極方案”嗎？未來智能座艙的進化，是否有更完美的解決方案？
事實上，觸摸屏的使用會對駕駛資源形成直接競爭。
駕駛員在駕車時需要“手-眼”并用，才能形成完整的駕控閉環(huán)。而駕駛員針對觸摸屏的每次交互，都要同時使用“手-眼”資源，與駕控閉環(huán)形成資源競爭，容易分散駕駛員注意力，不利于安全駕駛。
因此，自動駕駛正式落地之前，交互設(shè)計必須以駕駛?cè)蝿?wù)為中心。更好的設(shè)計方案一定是盡量少的占用“手-眼”資源的方案，即取消觸摸屏，采用“語音-HUD/AR”的智能多模交互?！罢Z音”可以釋放“手”資源，HUD/AR能盡量較少駕駛員視線和注意力從車輛前方移開，保證行車安全。
即便如此，這種交互方式仍舊是被動的。
智能座艙需要的“終極”交互方案，應(yīng)該是車對人的主動式交互。即結(jié)合車外環(huán)境、車內(nèi)視覺、語音識別、AR等多種感知手段，將車輛打造成AI“管家”，才能全方位提升車主體驗。
例如，AR導(dǎo)航與傳統(tǒng)導(dǎo)航相比，展示的細節(jié)更多（車輛、車道線和行人等），需要車外視覺感知結(jié)果的輸入；主動性交互則需要通過車內(nèi)攝像頭精準(zhǔn)判斷車內(nèi)所有生命物體，融合按鍵、語音等，基于場景來主動“察言觀色”。
汽車智能化的一個重要標(biāo)志是汽車交互更懂人，智能化與個性化將是提升用戶體驗的關(guān)鍵點。針對這一需求，整合分散的感知能力，催生獨立的感知層至關(guān)重要。
這一感知層需要整合來自麥克風(fēng)和攝像頭數(shù)據(jù)，融合視覺交互、語音識別技術(shù)完成精準(zhǔn)、自然的車內(nèi)交互，這需要感知層的硬件核心具備在計算機視覺和語音語義分析方面的強大性能。
與此同時，在汽車座艙這個典型的低功耗環(huán)境中，能夠提供這些性能的硬件核心也必須同時提供更高的能效。性能與功耗的互為“博弈”下，只有高效的AI芯片才是唯一的解決方案。
目前，車內(nèi)不少控制器模塊都傾向于采用單顆AI感知芯片，來整合原有子系統(tǒng)分散的感知能力。例如信息娛樂系統(tǒng)（IVI），過去都采用MCU + 應(yīng)用處理器（AP）的芯片組合方案來實現(xiàn)。其中，MCU作為與車輛的“接口”，負(fù)責(zé)安全功能；AP則作為主核，負(fù)責(zé)絕大部分智能功能的實現(xiàn)。
但是，隨著車內(nèi)視覺及語音交互需求不斷提升，IVI對AI計算能力需求越來越大，因此逐漸配備了負(fù)責(zé)AI感知計算的專用協(xié)處理器（CP），專門負(fù)責(zé)車內(nèi)視覺、語音識別等算法的AI加速。具體講，協(xié)處理器可以實現(xiàn)FaceID、疲勞監(jiān)測、注意力檢測等感知能力，并配合AP實現(xiàn)上車問候、智能拍照以及車控功能。
這樣的專用協(xié)處理器不僅可以用于車內(nèi)的感知，也可以用于車外的環(huán)境感知，在軟件分層解耦的理念下，催生了獨立感知層的概念。獨立感知層將各種傳感器的感知結(jié)果池化，作為公共資源開放給上層功能軟件，從而為各種智能化的應(yīng)用提供了完整的感知能力支撐。
無論智能汽車的應(yīng)用是什么，都有一個共性的底層，就是感知。
要想讓汽車懂駕駛員、懂得理解整個道路環(huán)境，理解行人的意圖，都需要汽車對物理世界有準(zhǔn)確、豐富的感知。而物理世界的客觀性也決定了感知的獨立性。
也就是說，感知是實現(xiàn)汽車智能化的基礎(chǔ)。
如今，可以看到智能汽車配備的傳感器越來越多。從攝像頭、雷達到激光雷達，層出不窮。
值得注意的是，未來每一輛車都會配置十個以上的攝像頭，對應(yīng)的視覺感知算力需求越來越大，這就呼喚獨立的視覺感知計算單元，正如PC的顯示需求催生了獨立的顯卡一樣，讓GPU從CPU手中搶到一塊市場。
所以，如何用高效的AI芯片和算法，打造從車內(nèi)到車外的全場景感知基礎(chǔ)設(shè)施，做智能汽車感知領(lǐng)域的“顯卡”，是至關(guān)重要的。
打破邊界，智能座艙已成為各路玩家的新戰(zhàn)場。車企、零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及創(chuàng)業(yè)公司均在積極布局。
從車企的角度來看，帶有智能座艙的車型越來越普及。
智能座艙最初主要運用在高端車型上，主要以液晶儀表、中控大屏、抬頭顯示、后座娛樂等電子產(chǎn)品為代表。近年來，高端車企為了增強自身車型的差異化競爭力，逐漸將智能座艙由高端車型普及到入門車型，其中液晶儀表已經(jīng)在更廣泛的入門車型中實現(xiàn)配置。
智能座艙在國內(nèi)車企的參與下快速滲透，隨著技術(shù)的進步和成本的不斷下降，配備智能座艙的汽車越來越普及。
從Tier 1 切入智能座艙的方式中，可以看出他們積極尋找智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛的轉(zhuǎn)型升級。
以大陸為代表的兼并型企業(yè)，通過兼并、收購的方式，投入資金和人力，去研發(fā)智能座艙產(chǎn)品；
以博世為主的內(nèi)生型的公司，自己去做一些技術(shù)研發(fā)；
以偉世通為代表的專注于座艙電子的公司，主要是通過擴大朋友圈（牽手騰訊和廣汽）的方式，來推動智能座艙。其SmartCore在2018年成功在奔馳新A級上SOP，成為國際上首個前裝量產(chǎn)的座艙域控制器產(chǎn)品。SmartCore成功整合了車機大屏、全液晶儀表和HUD等顯示屏，帶來體積、功耗、重量以及成本上的優(yōu)勢。
此外，包括向汽車軟件靠攏的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)：中科創(chuàng)達是智能手機系統(tǒng)技術(shù)提供商邁進汽車市場的代表，借車聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口發(fā)力智能座艙研發(fā)；商湯科技俯身智能座艙的背后，是建立底層軟硬件平臺的規(guī)劃。
可以看出，這里有大玩家、小玩家，也包括新舊勢力。
大玩家指一級供應(yīng)商，包括原來傳統(tǒng)汽車內(nèi)飾座椅企業(yè)的電子化轉(zhuǎn)型，也包括原來做信息娛樂系統(tǒng)的“高科技”企業(yè)擴充產(chǎn)品線和銷售額的雄心壯志。小玩家大多是原來做HUD、中控屏、儀表等單一系統(tǒng)的中小公司，大多號稱向全電子（智能座艙）系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。
面對智能座艙的越來越高度集成趨勢，現(xiàn)階段各大整車、零部件供應(yīng)商的“智能座艙”只是階段性的偏電子化的過渡產(chǎn)品，真正“完美”的座艙將為乘客在移動過程中提供一個無感的舒適“第三空間”。
目前問題是，受限于芯片的計算能力，及不同應(yīng)用的不同功能安全需求，此前智能座艙的各功能都需要不同專用芯片實現(xiàn)，如此一來不僅提升了車企產(chǎn)品研發(fā)的復(fù)雜度和研發(fā)投入，后期想要在已有系統(tǒng)上進一步擴展功能，也比較困難。因此近兩年開始不斷有企業(yè)探索座艙電子的融合發(fā)展，意欲通過單一芯片驅(qū)動更多的應(yīng)用，地平線就是其中最有話語權(quán)的一家。
8月份，地平線宣布量產(chǎn)中國首款車規(guī)級AI芯片——征程二代Journey 2。一款強調(diào)量產(chǎn)、落地、車規(guī)級的芯片。該芯片采用自研伯努利AI引擎，可提供超過4TOPS的等效算力，功耗僅2瓦，且支持1Gb以太網(wǎng)通信。車規(guī)級芯片需要滿足嚴(yán)格的“高安全性、高可靠性、高穩(wěn)定性”技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，如汽車電子可靠性標(biāo)準(zhǔn)AEC-Q100，需要經(jīng)過嚴(yán)苛的研發(fā)、制造、封裝、測試和認(rèn)證流程，產(chǎn)品開發(fā)周期長，難度大。而征程二代從設(shè)計之初就按照AEC-Q100的要求進行開發(fā)，按照零缺陷的標(biāo)準(zhǔn)確保交付給客戶的產(chǎn)品擁有絕對的可靠性。按照計劃，地平線將在明年一季度通過AEC-Q100認(rèn)證，正式量產(chǎn)出貨。
征程二代集成的地平線視覺感知算法，在感知性能上具備三大核心優(yōu)勢：豐富的感知維度、準(zhǔn)確的感知結(jié)果及對中國駕駛場景的高度適配。
在感知維度方面，除支持車輛、行人、車道線、交通標(biāo)識、交通燈等傳統(tǒng)大類外，征程二代芯片也支持草地、柵欄、建筑物、路牙、人行道、一般障礙物等多種類別的檢測，可以提供極為豐富的低層語義信息。
在感知結(jié)果方面，征程二代在行人、紅綠燈等核心目標(biāo)的感知準(zhǔn)確率上面表現(xiàn)出色，能提供更豐富的感知信息，例如能夠識別帶箭頭紅綠燈的方向信息，以及紅綠燈倒計時檢測等。除此之外，地平線對感知場景的算法開發(fā)充分考慮了中國駕駛場景，比如中國特色的車輛行為（車輛突然斜向插入）、道路特征（特殊車道線）以及天氣、氣象特征等，體現(xiàn)出更好的感知性能和可靠性。
除了支持常規(guī)的車外環(huán)境感知外，征程二代芯片還可以支持車內(nèi)視覺、語音識別以及多模融合等感知，大大拓展了AI芯片的感知邊界，打通了分散的車載感知能力，為HAD的落地以及ADAS、AD域與智能座艙域的融合打下感知基礎(chǔ)。
隨著未來自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，以及人們對車輛使用權(quán)和擁有權(quán)的分離，因人而異的座艙空間需求將出現(xiàn)細分，這為行業(yè)內(nèi)外的參與者帶來了巨大的盈利機會。
雖然目前各大玩家已經(jīng)率先闡述了對未來汽車的構(gòu)想以及實現(xiàn)路徑，但在當(dāng)前汽車行業(yè)中，仍處于“各自為政”的狀態(tài)。尤其是車企與車企之間，每個車企都在依托自身資源，打造屬于自己的朋友圈。
但在未來的智能座艙系統(tǒng)發(fā)展中，車企與車企，以及與供應(yīng)商間的合作，仍是亟待提高的重點。羅蘭貝格聯(lián)合地平線發(fā)布的白皮書也指出：一方面是生態(tài)協(xié)同，不同玩家之間的合作關(guān)系將更為緊密，優(yōu)勢各異、能力互補；另一方面是跨界延伸 – 傳統(tǒng)汽車行業(yè)玩家不斷延伸各自能力，探索產(chǎn)業(yè)鏈縱向與橫向的延伸可能；同時，異業(yè)玩家躍躍欲試，希望緊跟汽車智能化趨勢，切入汽車領(lǐng)域。地平線從跨界到深耕，智能座艙的向上邏輯，在他們看來是“供應(yīng)鏈”到“生態(tài)圈”的不斷延伸和協(xié)同。
在座艙域智能化的變革大潮中，中國作為最大、競爭最激烈的單一汽車市場，OEM強烈的落地?zé)崆?，加上移動互?lián)網(wǎng)成熟的產(chǎn)業(yè)配套和不遜國際巨頭的強有力玩家（BATH），以及對新技術(shù)充滿熱情的消費者。在這些有利因素的疊加作用下，只有緊緊抓住對于未來智能座艙生態(tài)圈發(fā)展趨勢，相信銳意進取的國內(nèi)玩家一定能能夠成功度過這個寒冬，同時贏得智能座艙這場戰(zhàn)爭。
回復(fù)「羅蘭貝格-地平線」獲取完整報告。
https://www.rolandberger.com/zh/Publications/智能座艙發(fā)展趨勢白皮書.html
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