威馬發(fā)布會結(jié)束后：有些微信群火了，有些投資人涼了

本文作者：新智駕

2018-04-22 09:38

專題：北京車展 2018

導(dǎo)語：創(chuàng)業(yè)維艱，造車尤甚。

雷鋒網(wǎng)按：本文來自微信公眾號“公路飛行”（微信ID：gonglufeixing），作者：一冉；雷鋒網(wǎng)經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

創(chuàng)業(yè)維艱，造車尤甚

汽車的整車制造領(lǐng)域，很難有創(chuàng)業(yè)公司。

在特斯拉汽車之前，上一家在北美創(chuàng)業(yè)成功的汽車品牌，據(jù)說叫克萊斯勒，歷史顯然要追溯到我出生之前很久。Elon Musk從2004年參與創(chuàng)辦的特斯拉汽車，激勵了全球各地對汽車蠢蠢欲動的資本和創(chuàng)業(yè)者。

但很少有人反復(fù)提及一個事實：從2000-2010年間，先后誕生在北美五十家左右的創(chuàng)業(yè)造車公司，最終只有一家跑了出來。而且，這家公司至今還沒有完全平安著陸，實現(xiàn)可持續(xù)的盈利。

威馬發(fā)布會結(jié)束后：有些微信群火了，有些投資人涼了 特斯拉正在Model 3的“生產(chǎn)地獄”中無比煎熬

可見汽車創(chuàng)業(yè)有多不容易。不容易的事情，不代表不應(yīng)該去做。有些業(yè)內(nèi)人士，對新造車勢力，時常有一種輕蔑和嘲諷：

說起A公司，肯定不行?。ú蝗缥覀儯?/p>
說起B(yǎng)公司，這家騙錢的?。ú蝗缥覀儯?/p>
說起C公司，他們沒機(jī)會?。ú蝗缥覀儯?/p>

我覺得這些觀點相當(dāng)程度是有道理的，但如果我們硬要去賭某家車企的結(jié)局，這其實沒有很大的意義。

單一車企創(chuàng)業(yè)造車成功，是個小概率。而押寶它的反面，就是押寶一個大概率。押寶一個大概率并且最終說對了，第一不能證明你聰明過人，第二不能讓你賺到錢。

如果你去美國的賭場押寶馬刺季后賽第一輪被勇士淘汰，你多少還能賺一點。（勇士隊晉級賠率為1：1.02，懸念很小）我更愿意引用泡泡網(wǎng)、汽車之家、車和家創(chuàng)始人李想先生的一段話：

習(xí)慣糾結(jié)于是非對錯的人，可以很好的收獲到：1、滿滿的負(fù)能量；2、越來越窄的視野；3、幾乎為零的勇氣?？芍^一舉三得。

我欣賞這種積極的人生觀，無論是人的一生，還是一家企業(yè)的一生，都是如此。

最傳統(tǒng)的新造車勢力

我昨天（編者注：4月20日）參加了威馬的新車發(fā)布會。必須承認(rèn)，對這家公司有一些特別的感情聯(lián)系：

我以前在上汽通用工作，而威馬汽車團(tuán)隊中的很多人，都曾經(jīng)在上汽通用從業(yè)。其中還有我在汽車圈的引路人。最近幾年中國誕生了很多家創(chuàng)業(yè)造車公司，其中很多都披著互聯(lián)網(wǎng)的時髦外衣。威馬這家新造車企業(yè)，創(chuàng)辦時間和蔚來汽車差不多。

但三四年來，它很少登上頭條。它沒有參加過任何電動車國際賽事，沒給過贊助，沒拿過冠軍。沒有打造過夢幻概念車。沒有在海外開過大型發(fā)布會。沒有多少“互聯(lián)網(wǎng)基因”，至少沒看到很多互聯(lián)網(wǎng)或者資本圈的明星高管的加入。沒有豪華外籍兵團(tuán)，沒有龐大的海外研發(fā)中心。至今也沒有建成任何醒目的豪華展廳。所以絕對不要把“互聯(lián)網(wǎng)造車”的帽子扣在威馬身上，它是配不上的。

它就是一家新成立的傳統(tǒng)汽車制造公司。由一群純粹的汽車人打造而成。過去幾年他們做的事情都顯得十分傳統(tǒng)、老老實實：

剛成立就開始準(zhǔn)備自己建造的制造工廠，最終落地在溫州；
剛成立就開始張羅搞一張自己的汽車生產(chǎn)資質(zhì)；
剛成立就拉了一幫上汽通用、沃爾沃等汽車公司背景的核心團(tuán)隊，包括創(chuàng)始人沈暉，營銷公司負(fù)責(zé)人陸斌等內(nèi)在，都是純汽車人，不是互聯(lián)網(wǎng)人或者資本界精英；
成立了好幾年，沒怎么做營銷，沒在這方面花多少錢，社會知名度真不高。

現(xiàn)在工廠建設(shè)好了，生產(chǎn)線上車輛開始試裝了，各地經(jīng)銷商渠道開始準(zhǔn)備了，就在北京開了一個產(chǎn)品戰(zhàn)略發(fā)布會。

如果這不叫傳統(tǒng)汽車公司，什么叫傳統(tǒng)汽車公司？上汽、吉利、長城、廣汽，打法跟這個都差不多：無非是建廠、研發(fā)、準(zhǔn)備渠道、制造、最后發(fā)布產(chǎn)品、開始賣車。

威馬的戰(zhàn)略發(fā)布會說了很多信息，就只記得一點：第一款新車EX5的售價。

威馬發(fā)布會結(jié)束后：有些微信群火了，有些投資人涼了

圖內(nèi)寫的是等速續(xù)航，實際三個電池版本的NEDC綜合續(xù)航從低到高分別是300/400/460公里

補(bǔ)貼后9.9萬的極致低價，是不面向私人消費者，提供給出行服務(wù)等B端大客戶的；
補(bǔ)貼后11.23萬起步、綜合續(xù)航300km的EX5普通版，可以說刷新了行業(yè)價格的下限；

據(jù)私下了解，定價較高的EX5 Pro版本，在性能、配置等方面，較EX5普通版有一定的提升。

光腳的不怕穿鞋的

威馬發(fā)布會結(jié)束后：有些微信群火了，有些投資人涼了

威馬EX5的價格意味著什么？會不會威馬EX5只顧著堆電池，科技水平特別低？交付遙遙無期？并不會。

從官方發(fā)布的配置清單來看，這臺緊湊級SUV的標(biāo)配水平不低。據(jù)私下了解，消費者應(yīng)該能在今年的第三季度末或者第四季度開上這臺車。

威馬發(fā)布會結(jié)束后：有些微信群火了，有些投資人涼了

如果說比亞迪、上汽、北汽都是穿鞋的體面大廠。那么新創(chuàng)公司可以說都是光腳丫的，從0起步出來混江湖，拼命也想要在市場上站穩(wěn)腳跟。

蔚來ES8第一個出牌，走的是高端路線。而威馬EX5，則是帶著“電動車普及者”的企業(yè)口號，想要結(jié)束新能源車的高利潤周期。從對威馬聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌的交流中，也印證了這個觀點。

陸斌說：發(fā)布會里有句話叫威力覺醒，意思他們要用“微利”讓新能源車市場走向覺醒。他坦承，目前的定價是一步到位的，利潤微薄。他們已經(jīng)從資本市場融到了資，從政府那邊拿到了補(bǔ)貼，不想讓消費者再多掏錢了。

我問了陸斌一個問題：“對比榮威ERX5，威馬EX5的大致尺寸、電池容量、配置水平，都不會差，起步定價卻低了9萬（27萬 vs 18萬），光用微利售賣，恐怕難以完全解釋。低定價的支撐在哪里？”

他談到了這么幾點：

1、威馬的核心團(tuán)隊都是汽車人，比如創(chuàng)始人沈暉先生，有非常豐富的行業(yè)經(jīng)驗、非常熟悉供應(yīng)鏈。能確保在供應(yīng)鏈的成本控制上，看齊國內(nèi)領(lǐng)先水平，例如上汽通用、吉利汽車等公司；

2、威馬自己掌握了BMS電池管理技術(shù)，自己做電池包，在電芯采購上也沒把雞蛋放在同一個籃子里；
通過這些方式，在核心的三電方面（這是電動車成本比例最高的地方）合理控制住了成本；

3、放棄暴利模式。新創(chuàng)公司在節(jié)奏上本來就比很多傳統(tǒng)公司晚，不應(yīng)該抱著高利潤的心態(tài)來進(jìn)入市場，威馬希望迅速成為新能源車的頭部公司。

汽車行業(yè)的小米

創(chuàng)業(yè)常常有兩種路徑。

第一種是顛覆式創(chuàng)新。做一個別人沒做過的事情——對，就像Elon Musk的特斯拉。特斯拉用的電池、電機(jī)技術(shù)也許并不特殊，但它確實造了一臺沒人造過、令人耳目一新的車。

在它之前沒有人把幾千顆松下標(biāo)準(zhǔn)電池堆在一起再用嫻熟的BMS技術(shù)去管理好它們；在Roadster和Model S/X之前，全世界大整車廠造過的電動車都像是小型食草動物；在特斯拉之前，沒有汽車公司有自己的電商系統(tǒng)、全球一體的直營店、自建超級充電站體系。

特斯拉讓自己形成了一個小型閉環(huán)生態(tài)，在過去的十五年，它們就是全球新能源車創(chuàng)業(yè)的標(biāo)桿企業(yè)，現(xiàn)在德國大眾、保時捷、蔚來們都在或多或少的學(xué)習(xí)特斯拉的很多打法。

第二種是漸進(jìn)式創(chuàng)新。強(qiáng)調(diào)小步快跑，敏捷迭代，不搞革命搞進(jìn)化。智能手機(jī)行業(yè)的小米和OV、汽車行業(yè)的領(lǐng)克和WEY，都屬于這種程度的創(chuàng)新。你不會覺得領(lǐng)克和WEY和傳統(tǒng)的吉利品牌、哈弗品牌一模一樣，但你也不會認(rèn)為它們讓你看到了火星。

威馬汽車的套路看起來顯然不是顛覆式創(chuàng)新，它的操作手法還是偏向傳統(tǒng)的。我甚至聽到過這樣的聲音：有人說威馬打法有點土！

但如果我們站在威馬汽車創(chuàng)始人沈暉先生的角度出發(fā)，第一種路徑，在中國是否能夠走的通？條件是否成熟？人才和資源是否容易到位？

這是一個問題。

如果你讓我?guī)е袊说闹杏怪?jǐn)慎，不把話說死，那我會說：“嗯，很難說”。其實我心里想的是，根據(jù)我對特斯拉創(chuàng)業(yè)整個過程的研究，你不可能要求一個創(chuàng)業(yè)公司在中國做出特斯拉那樣的事情，Not in 2015，Not in 2018，Maybe in 2030。

這也是為何我們今天看到：iPhone、Facebook、Inter芯片、波音大飛機(jī)、SpaceX可回收火箭，這些人類最頂尖的美好事物，總是來自美國。這是崇洋媚外嗎？這是過度自卑嗎？

我不這么看。比世界第一科技和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國遜色一籌，并不丟人。你投三分輸給史蒂芬·庫里難道丟人嗎？你下棋輸給柯潔難道丟人嗎？

做不了蘋果手機(jī)，你可以學(xué)雷軍做個小米。

做不了Facebook，你可以學(xué)馬化騰做個微信。

做了不波音大飛機(jī)，你可以研發(fā)你自己的C919。

做不了特斯拉，你可以搞一個汽車行業(yè)的小米。

沈暉在發(fā)布會上提到了最近超級熱門的中興事件，說：“送外賣是送不出一個強(qiáng)國的！”做普及型的智能電動汽車，在沈暉看來，是一種實業(yè)報國。

創(chuàng)業(yè)者夢想重要，但消費者需求更重要

陸斌從另一個角度談到了威馬的初衷。

他說最初威馬的核心團(tuán)隊聚集到一起的時候，從0開始思考，要造一臺什么樣的車。每個人創(chuàng)業(yè)的時候當(dāng)然都有自己的激情和夢想，威馬的創(chuàng)始團(tuán)隊肯定也不例外。

這些人都在國際大型車企、本土大型車企經(jīng)歷了漫長歲月，他們積累了很多經(jīng)驗，年富力強(qiáng)，借助中國消費市場和資本市場的雙重東風(fēng)，希望在全新的公司大施拳腳。

記得Model X剛進(jìn)入中國市場的時候，我從特斯拉借來一臺試駕車，開到威馬上?？偛?，和陸斌先生的團(tuán)隊一起分享體驗。

據(jù)說威馬團(tuán)隊為了更好的學(xué)習(xí)先進(jìn)，后來還購買了一臺Model X，作為對標(biāo)參考車之一。但光靠經(jīng)驗、熱情和夢想是做不好一門大生意的。陸斌帶領(lǐng)他的團(tuán)隊在制作具體的產(chǎn)品定義之前，在京滬廣成各地進(jìn)行了多番調(diào)研。他說他們必須克制自己的夢想，要去看清楚真實的用戶是什么樣的：

理想中的電動車消費者是硅谷的高級程序員、是金融行業(yè)的年輕精英，他們每天把特斯拉開會家里充電，第二天早上人和車都能量滿滿，再次出發(fā)。

然而在中國的現(xiàn)實社會里，絕大多數(shù)電動車消費者并非如此。新能源這個詞很新，但消費者其實還很傳統(tǒng)。

陸斌說他們曾經(jīng)訪問過一位上海的焦點客戶，客戶的家并不寬敞，他們一次去了四個人登門拜訪，客廳幾乎無法容納。顯然，這名消費者是中國無數(shù)每天需要考慮“柴米油鹽醬醋茶”的普通大眾中的一份子。

他們還曾經(jīng)去北京走訪，由于北京特殊的政策（只允許純電動車享受新能源政策），造成了北京是車多樁少，很多用戶開著最早一代的北汽電動車，忍受160km寒酸的純電續(xù)航，每周要去排1-2次隊，只為了完成補(bǔ)電。

是這樣非常傳統(tǒng)、樸素的消費者，構(gòu)成了國內(nèi)新能源車的消費主力：他們并非光鮮的社會上流階級，并非思想開放的知識分子，并非每分每秒都在擁抱互聯(lián)網(wǎng)的新千禧一代。

其實他們就是想要一臺車遮風(fēng)避雨、保障家人的出行。他們想要的無非就是一輛車加上賦予它合法路權(quán)的寶貴牌照。

如果短期內(nèi)你的消費目標(biāo)群體不會發(fā)生顛覆性的變化，那你確實應(yīng)該少談一點互聯(lián)網(wǎng)和夢想，多談一些解決實際問題。

我本人在一個500人的特斯拉車主&愛好者群里，群里經(jīng)常有非常有趣的分享和討論。這些人真的懂電動車、愛電動車、開電動車、關(guān)注行業(yè)的最新發(fā)展。但不少群友容易犯一個友善、無心的小錯誤：用特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)看國內(nèi)本土企業(yè)，用特斯拉車主的精神世界評判普羅大眾。

陸斌說：他們花在前期調(diào)研的時間很長，而制訂產(chǎn)品定義，其實只用了一個下午。他們有很多夢想，但他們要面對現(xiàn)實，他們要做的減法比加法多。因此，他們確定要做一臺承載“電動車普及者”定位的產(chǎn)品。

當(dāng)時他們就規(guī)劃清楚了產(chǎn)品的定價區(qū)間、大致樣貌，其實和我們今天最終看到的量產(chǎn)版EX5區(qū)別不大。