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4月19日，海南海口市某充電站內(nèi)一輛威馬EX5在充電完成后突然冒煙著火，隨后視頻在網(wǎng)上傳出。這已經(jīng)是威馬汽車今年第三起車輛起火事故，此前有公開報(bào)道的威馬汽車自燃事故已有11起。
新能源車起火自燃事件屢屢在網(wǎng)上爆出，而自燃之后，誰來負(fù)責(zé)，則成了一個(gè)模棱兩可的問題，目前為止沒有明文規(guī)定哪一方需要對(duì)起火事件負(fù)責(zé)。但印度近日發(fā)布的一項(xiàng)新規(guī)，將責(zé)任聚焦在了車企。
近日，印度道路運(yùn)輸和公路部部長(zhǎng)尼廷?加德卡里表示，印度政府計(jì)劃對(duì)電動(dòng)汽車企業(yè)進(jìn)行調(diào)查，特別是對(duì)公眾構(gòu)成威脅的低質(zhì)量電動(dòng)汽車公司。
他還稱，如果電動(dòng)汽車公司對(duì)相關(guān)事件的補(bǔ)救不及時(shí)，將被處以巨額罰款，并且需要召回有缺陷的車型。
印度這項(xiàng)新規(guī)并非突然發(fā)布，印度國(guó)內(nèi)電動(dòng)踏板車引發(fā)火災(zāi)而致人死亡的事件已經(jīng)不止一起，電動(dòng)踏板車自燃亦頻繁發(fā)生。
上周，印度 Telangana 的一位80 歲男子因 PureEV 踏板電動(dòng)車的電池爆炸而不幸喪生。
3 月 30 日 與4 月 19 日，分別有兩輛電動(dòng)踏板車在印度的欽奈與瓦朗加爾兩座城市發(fā)生了爆燃。
印度市場(chǎng)上諸多電動(dòng)車廠商，如Ola、Okinawa 和 Jitendra EV 等均有產(chǎn)品自燃引發(fā)火災(zāi)的記錄。
隨著近日印度國(guó)內(nèi)電動(dòng)車自燃事件的頻繁發(fā)生，Okinawa與Ola Electric紛紛采取了召回車輛的行動(dòng)。
印度電動(dòng)滑板車廠商Okinawa表示，“將召回3215輛贊譽(yù)Pro滑板車，以檢查和修復(fù)任何與電池有關(guān)的問題。”
印度Ola Electric公司隨后稱，因?yàn)閹字芮坝刑ぐ遘嚢l(fā)生起火事故，“我們將對(duì)這批踏板進(jìn)行詳細(xì)的診斷和健康檢查，并決定自愿召回1444輛電動(dòng)踏板。”
上個(gè)月印度還曾對(duì)電動(dòng)車起火的原因展開調(diào)查，印度政府也專門成立一個(gè)專家委員會(huì)制定相關(guān)補(bǔ)救措施。
隨著全球電動(dòng)車迅速發(fā)展，不少國(guó)家均制定了相關(guān)政策以推廣電動(dòng)車的普及，印度也是如此。
早在2015年，印度便推出了《快速推進(jìn)電動(dòng)、混動(dòng)汽車制造與應(yīng)用發(fā)展計(jì)劃》（Faster Adoption and Manufacturing of Electric and Hybrid Scheme），旨在推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展。
近年來，印度市場(chǎng)的電動(dòng)車銷售數(shù)據(jù)也在與日俱增。
尼廷?加德卡里上個(gè)月曾公開表示，截至3月13日止，印度電動(dòng)車掛牌總數(shù)達(dá)1,095,746輛，充電站1,742個(gè)，而2021年4月至2022年3月13日間，電動(dòng)雙輪車掛牌數(shù)增長(zhǎng)423%，三輪車增長(zhǎng)75%，四輪車增長(zhǎng)238%，公車增長(zhǎng)1,250%。
印度電動(dòng)車已經(jīng)進(jìn)入了快速發(fā)展階段，但由于電池等技術(shù)方面的因素，以及品牌的魚龍混雜，印度電動(dòng)車的安全性堪憂，自燃事件屢屢爆出。
因此，印度此次新規(guī)的發(fā)布，也意在讓瘋狂增長(zhǎng)的電動(dòng)車市場(chǎng)冷靜下來，變野蠻生長(zhǎng)為規(guī)范發(fā)展。
因電動(dòng)汽車滲透率尚低，印度的電動(dòng)車自燃事件還集中在兩輪車以及三輪車上。但其他國(guó)家四輪電動(dòng)汽車自燃，起火已然屢見不鮮。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，在百度的搜索欄輸入新能源車企的名字，幾乎各大品牌都有起火亦或是自燃的新聞。蔚來，小鵬，理想，威馬，哪吒，比亞迪，歐拉等等，無一例外。
至于自燃后的追責(zé)問題，則沒有一個(gè)具體的政策條令。要么車企主動(dòng)賠償，要么事先投保由保險(xiǎn)公司賠償。
保險(xiǎn)方面，此前中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)曾發(fā)布《中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)專屬條款（2021版征求意見稿）》和《中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)新能源汽車駕乘人員意外傷害保險(xiǎn)示范條款（2021版行業(yè)征求意見稿）》，其中對(duì)新能源車自燃的賠償進(jìn)行規(guī)范化，包括新能源汽車自燃造成的損失、軟件、充電樁事故等均被納入保障范圍。
但全靠保險(xiǎn)賠償而車企不負(fù)有絲毫責(zé)任顯然不能成立。因此，相關(guān)法規(guī)的加速制定就成為了目前電動(dòng)車領(lǐng)域迫在眉睫的問題。
不僅僅是著火和自燃，隨著電動(dòng)汽車的軟硬件發(fā)展的加速，裝載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的電動(dòng)車在發(fā)生事故后，其權(quán)責(zé)如何明晰也日益成為焦點(diǎn)所在。
此前2019年，美國(guó)的特斯拉一位車主就曾因其Autopilot輔助駕駛功能闖紅燈致人死亡而被訴諸法庭，被控過失殺人罪，但車主表示并不認(rèn)罪。
上文提到的印度此項(xiàng)新規(guī)，雖僅涵蓋低質(zhì)量電動(dòng)車所引發(fā)的著火事故，但其追責(zé)車企的決定具有指向性意義。
而印度的新規(guī)是否能達(dá)到規(guī)范市場(chǎng)的目的，或許在其接下來電車起火事件的頻率上，我們就能看到。
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