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| 本文作者： 余快 | 2024-10-31 17:46 |
2024年10月23日，2024大陸集團技術體驗日活動在江蘇高郵舉行。此次活動中，大陸集團通過10多輛本土研發(fā)的技術演示車輛以及諸多創(chuàng)新展品，向客戶和媒體展示了其在自動駕駛系統(tǒng)、面向未來的制動系統(tǒng)、軟件定義汽車以及車載顯示技術這四大領域的創(chuàng)新成果和前瞻技術。
自動駕駛系統(tǒng)解決方案
大陸集團在此次技術日上展示了其協(xié)作式自動駕駛開發(fā)測試車，該開發(fā)測試車通過車路協(xié)同，車車協(xié)同等全新道路應用場景，展示了其如何通過車輛與基礎設施之間的交互，車輛與車輛間的交互，提前知曉道路交叉口及前方路段的靜止或動態(tài)的車輛和行人信息。上述應用場景包含C-NCAP 2024中關于C-V2X的測試用例，充分說明該功能對于安全的重要性。不同于常規(guī) C-V2X 測試中的預警展示，該車在這些場景中，通過與自動駕駛功能聯(lián)動，實現(xiàn)了優(yōu)化通行，兼顧了智能駕駛的安全性、高效率和舒適性。這些展示場景，有機構成了協(xié)作式自適應巡航功能C-ACC (Cooperative ACC) 的用例組合。
與此同時，大陸集團還展示了其與地平線合資公司——智駕大陸根據本土市場需求打造的智能駕駛系統(tǒng)解決方案，該方案不依賴高精地圖，可以實現(xiàn)L2+行泊一體全場景覆蓋，支持輕量化城區(qū)NOA、高速NOA、記憶泊車HPA以及智能泊車APA功能。該系統(tǒng)解決方案配備了11個智能攝像頭，1個前向毫米波雷達，以及基于地平線征程6解決方案打造的智能駕駛域控制器。與市面上已量產的中階智駕方案相比，增加周視攝像頭，擴大感知覆蓋范圍，提升感知距離與感知精度，提供全場景、無斷點的NOA智駕體驗；與高階智駕方案相比，取消激光雷達，在保證系統(tǒng)性能的前提下極大地提升了性價比，為主機廠客戶提供極具競爭力的智駕產品。
大陸集團與地平線合資公司——智駕大陸的智能駕駛系統(tǒng)解決方案
面向未來的制動系統(tǒng)
制動系統(tǒng)是大陸集團的傳統(tǒng)優(yōu)勢項目，從 FBS 0 到 FBS 3，大陸集團的未來制動系統(tǒng)（FBS） 發(fā)展路線圖歷經幾個版本，展示了從傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)向完全“干式”制動系統(tǒng)的轉變。FBS 3制動系統(tǒng)將完全取消液壓系統(tǒng)和制動液，實現(xiàn)所有四輪的機電驅動，達到完全“干式”制動，可以降低生產成本、增加電動汽車續(xù)航里程和縮短剎車距離。
此次技術日上，大陸集團首次展示了EMB電子機械制動系統(tǒng)演示車，該演示車搭載了EMB電子機械制動系統(tǒng)，包括制動控制器、電子踏板模擬器以及電子卡鉗。該系統(tǒng)對整車開放標準的信號接口，量產項目中可由底盤域控制器或區(qū)域控制器或高性能計算單元（HPC）中的中央動態(tài)控制軟件進行控制。EMB與傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)最大的區(qū)別就是無制動液，綠色環(huán)保并可降低主機廠產線裝配成本及最終客戶的保養(yǎng)成本。由于采用了完全的電氣控制，該制動系統(tǒng)響應速度快，防抱死制動（ABS）也更為平順。同時該系統(tǒng)拖滯低，可增加車輛續(xù)航里程、 減少顆粒物排放；而且在EMB系統(tǒng)中四輪互為冗余，具有更好的安全保障。
此次技術日上還展示了制動系統(tǒng)的越野轉彎輔助功能（OCA），通過智能控制系統(tǒng)來減少車輛在非鋪裝路面上的轉彎半徑，提升車輛在狹窄或曲折道路上的靈活性和操控性。當駕駛員激活OCA功能時，制動系統(tǒng)將提供額外的偏航扭矩輔助以減小轉彎半徑，控制車輪滑移率，優(yōu)化轉彎牽引力，同時避免車輪過度打滑，確保安全性。
大陸集團越野轉彎輔助功能
軟件定義汽車解決方案
特斯拉開啟了軟件定義時代，帶來了汽車行業(yè)商業(yè)模式的巨大變化，汽車的“生產”在交付給消費者以后依然持續(xù)，不斷進行OTA升級和智能駕駛算法迭代，軟件開發(fā)將貫穿整個汽車生命周期。
軟件定義汽車（SDV）正在顛覆汽車市場的發(fā)展。此次技術日，大陸集團通過跨域解決方案、中央動態(tài)控制軟件、SOA 中間件解決方案，以及區(qū)域控制器，展示了其在軟件定義汽車領域的強大實力。
跨域解決方案展示車集成了車輛控制高性能計算單元，并搭載了中央動態(tài)控制軟件和可移植的底盤控制功能。通過大陸集團的車輛控制高性能計算單元，可以將可上移底盤功能與傳統(tǒng)的車身控制及整車網關功能做跨域部署，并通過動態(tài)實驗，評估底盤上移功能的性能以及底盤性能的跨域兼容性。
大陸集團的中央動態(tài)控制軟件(HMC) —— 是一個統(tǒng)一的與執(zhí)行器無關的，且獨立于硬件載體的軟件解決方案。它采用綜合穩(wěn)定性控制的方法將所有車輛的駕駛功能（手動、輔助和自動駕駛）與車輛的硬件配置解耦。順應軟件定義汽車的趨勢，它為終端用戶提供駕駛樂趣，并在保持最高安全性的同時，在車輛的整個生命周期，持續(xù)不斷地推動軟件功能的創(chuàng)新和升級。
此外，大陸集團還展示了基于開源生態(tài)的具有可擴展性、靈活性和成本優(yōu)化的SOA 中間件解決方案。大陸集團的SOA 中間件解決方案具有兩個創(chuàng)新點：第一，統(tǒng)一中間件通信架構解決了實時分區(qū)（Real-time Partition, MCU）和性能分區(qū)（Performance Partition, SoC）在不同芯片上的通信適配問題；第二，基于輕量化容器技術的部署方式，可以實現(xiàn)SOA服務和應用一次性開發(fā)在不同目標硬件上的快速集成和部署，并支持多種SOA協(xié)議。此外，大陸集團還展示了區(qū)域控制器解決方案，這是軟件定義汽車落地的關鍵技術。作為區(qū)域控制器的領先供應商，大陸集團已于2024年在國內一家主流主機廠上量產上市。
大陸集團跨域解決方案
創(chuàng)新的車載顯示技術顛覆傳統(tǒng)座艙設計
大陸集團展示了由本土研發(fā)團隊打造的用戶體驗演示車，該演示車顛覆了傳統(tǒng)的座艙設計，將全景式抬頭顯示器、大視野變焦式增強現(xiàn)實抬頭顯示器和睿隱顯示（In2visible Display）技術完美地融合到座艙內，為駕駛員和乘客帶來愉悅且一體式的用戶體驗，同時給座艙內飾設計帶來了更高的自由度。
全景式抬頭顯示器替代了傳統(tǒng)的儀表、中控屏和副駕屏幕。與以往的抬頭顯示器不同，全景式抬頭顯示器不會將顯示內容投射到擋風玻璃的透明區(qū)域，而是以極高的亮度將對駕駛員重要的信息高質量地投影到擋風玻璃下邊緣的特殊黑色印刷涂層區(qū)域，從而實現(xiàn)橫跨整個擋風玻璃的清晰圖像。而擁有12° * 4° 視野畫面的大視野變焦式增強現(xiàn)實抬頭顯示器很好地對全景式抬頭顯示器的信息進行補充，將輔助的駕駛信息（比如車道偏離、沿途的景點、自適應導航信息等）在需要顯示的時候，以增強現(xiàn)實的形式，并以貼合路面的角度進行顯示。12° * 4° 的視野畫面實現(xiàn)完美的景深感。睿隱顯示屏（In2visible Display）作為控制屏，采用了大陸集團的睿隱顯示技術，它的一大特點是只有當需要時才能看到屏幕。當手接近時，屏幕的顯示和控制才被激活，也可以通過語音控制或通過短暫點擊屏幕表面來激活顯示屏。
大陸集團創(chuàng)新的車載顯示技術
此次技術日上，大陸集團還展示了諸多創(chuàng)新產品和解決方案。例如，第六代毫米波雷達、4D毫米波雷達、集成式線控制動系統(tǒng)、電子懸架系統(tǒng)、智能無眩光高清燈光投影系統(tǒng)、大燈照明系統(tǒng)、車身執(zhí)行器控制解決方案、UWB車輛進入系統(tǒng)解決方案、無線充電系統(tǒng)的異物監(jiān)測等等。
相較于傳統(tǒng)毫米波雷達，4D毫米波雷達可以提供更多的點云/目標，探測距離更遠，角度分辨率更高，具備垂直探測能力。
但毫米波雷達對金屬表面非常敏感，這導致產品在過隧道時可能會出現(xiàn)表現(xiàn)不佳的情況。針對這一問題，大陸集團做過技術方案的優(yōu)化，以改善產品在隧道中的性能。 在隧道中，兩邊墻壁產生的ghost（虛假目標）會通過mirror target(鏡像目標)的識別方法來進行抑制，隧道上方產生的目標會通過目標的各種屬性例如俯仰角度、RCS（雷達截面積）、 目標速度等多個維度來進行識別。
毫米波雷達成本結構主要為算法+射頻前端+信號處理芯片+高頻 PCB板，為了繼續(xù)降低毫米波雷達的成本，大陸集團的第六代毫米波雷達采用了LoP射頻芯片技術+波導天線技術，通過優(yōu)化天線結構，不僅降低了成本，同時大幅提升了性能。
衛(wèi)星雷達就是其中的一個方案，通過將整個ADAS系統(tǒng)的算力集中（算力的集成化程度更高），從而降低整個系統(tǒng)的成本。
大陸集團作為全球首家供應商于2021年成功量產了4D毫米波雷達（ARS540），除了AEB自動緊急制動、FCW前向碰撞預警、LCA變道輔助、ACC自適應巡航、BSM盲區(qū)監(jiān)測、DSM等，未來毫米波雷達在車上還可以應用于自動泊車/泊車輔助、車內乘員監(jiān)控（比如監(jiān)控后排的兒童）。
試駕后，大陸集團汽車子集團中國區(qū)首席技術官慕容特博士Dr. Thomas Meurers、智駕大陸產品總經理盧游、大陸集團安全與動態(tài)控制事業(yè)群技術專家潘亮、大陸集團車聯(lián)網與架構事業(yè)群技術專家張伐、大陸集團用戶體驗事業(yè)群技術專家余道和接受了媒體采訪，雷峰網新智駕做了不改變原意的編輯：
問：大陸集團的協(xié)作式自動駕駛（CAD）是跟V2X相關的，既包括車路協(xié)同、車車協(xié)同，這個概念性的技術要推行牽扯到很多標準的建立，大陸集團想在這之間扮演一個怎樣的角色？
Thomas Meurers：V2X和CAD（協(xié)作式自動駕駛）目前還沒有實現(xiàn)廣泛應用，這是一項非常新的技術，但是我們對CAD技術仍寄予厚望，因為它既提高了駕乘人員的安全性，也提高了其他的道路參與者的安全系數。中國政府正在積極地推動 V2X、CAD等技術，所以我們對于這項技術在今后的廣泛應用也抱有很高的期待。
智能網聯(lián)技術是中國汽車工業(yè)非常注重的一點，其實在幾年前，大陸集團就已經意識到這項技術在中國有非常廣闊的發(fā)展前景。所以，大陸集團在這方面的姿態(tài)可以說是非常積極主動的，我們希望能夠助力該技術在中國的廣泛應用和落地。
問：大陸集團如何看待現(xiàn)在的自動駕駛或者智能駕駛的硬件的技術路線？今天體驗到的產品可能更多聚焦在雷達和視覺，但在激光雷達這一塊相對較少。
盧游：市面上非常多的高階產品采用激光雷達，在無圖方案下，激光雷達對于不同距離的精確靜態(tài)感知非常有幫助，比如激光雷達能夠相對精確的把車輛安全距離控制在車寬兩邊10-15cm，而如果依賴純視覺，測距沒有激光雷達如此精準，所以在沒有激光雷達的情況下，可能需要設置更高的安全距離，此時部分復雜場景的通過率，或者通過的保守程度會和含激光雷達的方案有區(qū)別，因此對于非常高階的智駕來說，增加激光雷達是合理的，但從智駕大陸產品定位角度出發(fā)，不同價格區(qū)間的車型都有對應合適的產品，智駕大陸目前的產品定位以視覺和毫米波雷達為主，面向乘用車更主流銷量的價格段。
問：智駕大陸的智駕方案與華為ADS等高階智駕方案相比，在成本上有多少優(yōu)勢？在產品量產和上車時間節(jié)點？
盧游：首先在系統(tǒng)成本上，智駕大陸的產品與市場上高階產品相比，系統(tǒng)成本可能不到一半。其次智駕大陸L2+智能駕駛解決方案預期量產時間在2025年年中，到2025年底會進行城區(qū)NOA的部署。對于智駕大陸來說，結合大陸集團的業(yè)務優(yōu)勢我們不會局限于中國市場，會同時把很多精力放在海外市場，但海外市場相較于中國中高階智駕滲透率相對有限，面向不同市場的差異化需求，智駕大陸推出了L2前視一體機產品，預期將在2026年上半年量產。
問：大陸集團MK C2現(xiàn)在的市場采購表現(xiàn)？下一代產品規(guī)劃？現(xiàn)在有大量的車型已經開始用能量回收作為重要的剎車方案，大陸的下一代產品資質和產品規(guī)劃？
潘亮：MK C2我們在歐洲、美國還有國內的很多主流客戶都在采用，這個量在世界上還是能排得進前兩名的。再說能量回，有一種想法是，當電機的能量回收足夠強，你是不是就不需要摩擦制動了？是否我光靠電機的能量回收，我就可以讓汽車減速到需要的情況？我們也在密切地關注這些討論，也跟我們的主機廠客戶聊了很多。其實很多車輛通過能量回收能做到0.3g的減速度，甚至有的車能做到0.5g，但是在緊急制動最極端的情況下，我們需要高達1g的減速度，以當前的系統(tǒng)來講，很難滿足這樣的需求，所以摩擦制動還是會被持續(xù)需要的。我們更多是在一些正常的、舒緩的剎車情況下，比如我們在城區(qū)里自己開0.3g以下的減速，此時電機提供的減速可以占到百分之八九十，很少的情況需要用到摩擦制動，這個已經實現(xiàn)了。
問：在傳統(tǒng)的剎車場景當中，剎車片、剎車盤的磨損會有腳感的反饋，腳感的反饋其實很重要。大陸集團在腳感的模擬方面，有沒有能夠給傳統(tǒng)的老司機更友好的解決方案？
潘亮：腳感的問題，其實光靠一個one-box系統(tǒng)是解決不掉的，因為它是用一個橡膠塊來模擬腳感，不論你的剎車片磨損到什么程度，橡膠塊是不會改變的，所以腳感是具有一致性的，但實際上這是可以通過電子踏板來實現(xiàn)的，這就是一個比較新的領域了。當我們的法規(guī)更加允許這種全電的系統(tǒng)存在，沒有腳、沒有人力做冗余的系統(tǒng)出現(xiàn)，也就是有了電子踏板后，就開始會有更多的玩法，我們認為歐洲2025年上半年會有法規(guī)允許這樣的系統(tǒng)上路，國內估計是2025年年底或2026年年初，一開始會是一個小市場，但是給大家提供了更多可能性。
問：系統(tǒng)剎車方案和輪轂電機的方案上大陸集團有沒有提前布局？
潘亮：在歐洲，去年第三季度，我們宣布了和一家慕尼黑的初創(chuàng)輪轂電機企業(yè)DeepDrive的合作，把輪轂電機和制動這兩塊結合在一起，做一款既能夠做驅動又能夠做制動的產品。這款產品我們還在預研過程中，和一些客戶有早期的合作，在這方面我們是有布局的。
問：智駕大陸的智駕方案與大疆車載等友商相比的優(yōu)勢，以及大陸集團對智駕業(yè)務的營收預期？
盧游：當前市場已經有基于7V的高速NOA方案量產，而在城區(qū)場景，7V方案有比較難以解決的問題，比如無保護右轉，7V方案對于側后方來車存在視覺盲區(qū)，這類場景往往需要進行安全接管，所以智駕大陸在做的11V方案，是我們認為實現(xiàn)完善城區(qū)功能必要的最少攝像頭數量，是一個可以把城區(qū)功能做完整，體驗在大部分場景做好的配置。對于更低售價的配置來說，智駕大陸會有一套純高速NOA方案，可以支持高速NOA和自動泊車，預期在未來替換前視一體機方案。這兩種產品與現(xiàn)有的7V記憶行車存在產品定位的差異性。
問：大陸集團在確保功能的同時還在追求降低成本，把產品和解決方案集成化，這種開發(fā)思路會不會影響大陸集團技術的領先性？領先跟成本怎么平衡的？
Thomas Meurers：大陸集團多年來一直都非常注重成本上的領先性，而且在成本控制方面，我們一直有一套獨到的工作方法。首先，我們在供應鏈上尋求更高性價比的零部件，而在全球，由于我們又有比較大的業(yè)務網絡，這使得我們可以更加游刃有余地做到更極致的成本控制。成本固然重要，但是我們還是要為客戶提供價值，光卷成本是不行的，最終我們還是要確保業(yè)務可持續(xù)的良性發(fā)展，所以最終我們追求的錨點還是在價值上。成本控制是靠人來實現(xiàn)的，大陸集團在工程師和研發(fā)團隊方面有著超強的能力，有了這樣一個精干的能力和卓越的研發(fā)團隊，才能夠設計出低成本、高性價比、性能優(yōu)異的產品。
潘亮：很多人說更高的集成化導致成本降低，進而把技術壁壘降低，但其實我認為是反過來的。比方說我們現(xiàn)在做的區(qū)域控制器，它其實是把原來很多個小的控制器整合在了一起，把控制器的數目減少，整體的成本是降下來的，但是他對供應商的要求就提高了。
對于我們區(qū)域控制器的業(yè)務部門來說，不是每一位友商都能夠像他們一樣把這件事情做成的，雖然我們的方案最終幫客戶總體省了錢，但是其實是提高了我們給客戶帶來的價值。另外，現(xiàn)在大家常說軟硬解耦，其實軟硬解耦的本質是在整個價值鏈上的分工產生變化，從而實現(xiàn)整體成本的節(jié)省。我們能更快更好地把一些新功能落地，實現(xiàn)更低的整車開發(fā)成本。所以我認為作為一個有經驗、有能力的公司，這是我們大陸集團的責任，我們要和主機廠一起把成本做下來，安全做上去，體驗做更好。
張伐：區(qū)域控制器其實對供應商有更高的技術要求，這對大陸集團來說是個優(yōu)勢和長處，因為大陸集團可以實現(xiàn)涵蓋幾乎所有技術的跨部門合作，普通的小供應商很難做成區(qū)域控制器。舉個例子，我們量產的區(qū)域控制器整合了座椅、門控、燈光等傳統(tǒng)上需要跨越三四個供應商的解決方案，而這就對供應商的資源整合能力、技術研發(fā)能力、量產能力提出了很高的要求。不僅僅是區(qū)域控制器，還有跨域融合、軟硬解耦，同樣對底盤、座艙等部門提出了高要求，是很大的技術挑戰(zhàn)。
問：今天體驗的無線充電是11千瓦和400伏平臺，但目前主流的充電方式是充電樁，而且充電功率也更高。無線充電這項功能實際的使用場景方向？無線充電是否能夠達到更高級別的功率和充電速度？
Thomas Meurers：這是一個開放的問題，沒有明確的結論，因為無線充電還是一個比較新的技術。通過今天的展示，我們主要是為了能夠向業(yè)界強調，在充電功率之外，有一些至關重要的方面是需要我們去關注的，比如通過傳感器去探測異物和檢測活體。在無人駕駛或者自動駕駛的未來，也許是由車自己去完成充電，這時候充電時間可能并不是一個痛點了，所以充電功率在無人駕駛階段并不是一個特別值得關注的瓶頸。雷峰網(公眾號：雷峰網)雷峰網雷峰網
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