剛剛過去的7月，小鵬汽車全量推送了XOS 5.2.0天璣系統(tǒng)。基于這個版本，小鵬交出了“全國都能開”的答卷。

這份答卷，可以說是相當“扎實”。小鵬用大半年時間實車跑遍了全國2595個城市，累計測試里程超756萬公里。

對于“全國都能開”，小鵬的標準是“黑名單模式”，即除了少數(shù)按照監(jiān)管要求無法開放的道路外，其他道路都能開。

一組數(shù)據(jù)是，從廣州開往哈爾濱或者烏魯木齊，不走高速的情況下，高達99%的路都能用XNGP。

不止于此，何小鵬宣布，小鵬已經(jīng)進入下一個智駕階段，沖刺“全國都好用”，即不限城市、不限路線、不限路況的“好用”。

到2024年第四季度，小鵬要實現(xiàn)“門到門”的體驗，打通ETC收費站、停車場閘機、園區(qū)內(nèi)部道路等“斷點”場景。

智駕出海也在同步進行。

8月15日，小鵬將向海外支持天璣的車型用戶全量推送XOS 5.2.0天璣系統(tǒng)。

這種加速度背后，是因為小鵬已經(jīng)搭建起自動駕駛“端到端”的能力。何小鵬介紹，小鵬已具備2.51 EFLOPS的AI算力儲備，“是中國在整車廠里面最大”。

依托端到端大模型，小鵬的OTA速度有了大幅提升，實現(xiàn)每2天一次版本迭代，每2周一次體驗升級，號稱“迭代速度已經(jīng)超越手機行業(yè)”。

在何小鵬看來，小鵬如今已經(jīng)站在了新的起點之上。

他認為，AI已經(jīng)取代新能源與云服務，成為下一個大趨勢。芯片、大模型、自動駕駛、機器人是這股AI浪潮中的4個主要方向，而小鵬對以上都有布局與計劃。

何小鵬透露，小鵬會介入Robotaxi，未來不僅服務中國，還要服務全球，但小鵬不會接管運營。

不過，今年前7個月，小鵬在銷量上的表現(xiàn)不盡如人意，與其在自動駕駛方面取得的進展和聲量并不對等。

對此，何小鵬十分樂觀。“我都不提銷量的要求”，他將小鵬的發(fā)展比作馬拉松長跑，“不用很長時間，大家會看到，小鵬磨刀不誤砍柴功，假設銷量是砍柴，我們最近十幾個月都是以磨刀為主?！?/p>

針對自動駕駛新的發(fā)展范式、端到端的變革、車企的邊界、與大眾的合作進展等話題，在后續(xù)的溝通會上，何小鵬與小鵬智駕負責人李力耘分享了更多看法。

以下為群訪對話實錄，雷峰網(wǎng)《新智駕》做了不改變原意的編輯和整理。

Q：智駕現(xiàn)在對于小鵬銷量上的加持到底有多大？智駕真的能成為一家車企的護城河嗎？

何小鵬：現(xiàn)在對智駕的疑惑，和5年前對新能源的態(tài)度非常相似。2019年，很多人不敢說新能源有未來，但新能源車的發(fā)展速度比預料的還要快。

我認為智駕比新能源有更大的可能性，真正的換道一定是AI。智駕的關鍵點一定會很快到來，現(xiàn)在處于變化的起點，過去12個月，小鵬越高階的車，智駕比例越高。

AI很重要的護城河是有價值的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)來自中國，來自全球。如果20萬級別的車，甚至更便宜的車，都能夠把數(shù)據(jù)做好，我相信不用5年，只需要3、4年，智駕會有一個巨大的變化。

所以我們?yōu)槭裁唇衲旰芸彀l(fā)布MONA，也就是這樣一個事情，一定要把全域的車的智駕都做好，有10萬的數(shù)據(jù)，100萬的數(shù)據(jù)和有1億的數(shù)據(jù)，差別還是挺大的。

Q：端到端大模型上車以后，為用戶帶來的切實感受，究竟有什么不同？

何小鵬：我向力耘提的目標：到明年下半年，要能夠用現(xiàn)在的車（Max 版本），OTA升級到國外Waymo的水準。

這也就意味著一個人平均一天開70公里的路，開一個星期只用接管一兩次。

這種體驗會是顛覆性的，和現(xiàn)在的駕駛體驗完全不同。我覺得這已經(jīng)不再遙遠，18個月內(nèi)甚至更短就能實現(xiàn)。

雖然這會很有壓力，但三、四年或五年后，開車的人、握方向盤的人越來越少，人們在車里面可以做一些其他事情。

現(xiàn)在開啟智駕之后，別人不知道你在智駕，以后他們會知道，我們將在今年某個階段，所有改款都會加入這個功能，因為我是智駕，所以我和其他人不一樣。

Q：不久前，香港首家門店開業(yè)，現(xiàn)場的車只有PRO版本，為什么香港的車不能裝激光雷達？未來小鵬關于智駕的長期規(guī)劃，在香港會怎么做？

何小鵬：我覺得中國的AI和美國AI走得都比較快，其他國家走得相對慢一點。相比新能源，中國可能比很多國家領先兩三年甚至五六年，AI領先得還要更多一點。

我們期望，現(xiàn)在全球先把Pro這個基礎做到，然后再逐步把高階放進去。我相信在香港，X9不遠了，后面還會有很多新的變化。

我希望中國用戶先體驗到最高階的技術和產(chǎn)品，然后再逐步把更穩(wěn)定更普及的能力輸送給全球消費者。

為什么我們做無圖、做視覺，包括做端到端，把算力越做越強大，都是在考慮全球會怎么做。

Q：小鵬是首個將AI技術應用到智能駕駛和智能座艙的企業(yè)。其他汽車企業(yè)最近也發(fā)布了一些芯片、操作技能、智能座艙等技術和產(chǎn)品，現(xiàn)在汽車企業(yè)的邊界在哪里？

何小鵬：每一家汽車公司都不一樣，我不能代表其他企業(yè)，只說自己的感受。

有幾個變化。第一，在AI時代，從原來以集成研發(fā)為核心，也就是把Tier 1的能力集成過來，變得越來越難，必須做全自研，做從硬件到軟件的全流程自主研發(fā)。

第二，在這種趨勢下，要注重汽車運營能力，很多友商都走在這條路上，但也有很多友商仍然在過去的道路上。我覺得在這個全新的道路上，想存活的，必須要站起來。

Q：小鵬即將全球都能開，全球都能開的前提條件是什么？

何小鵬：全球都能開首先要具備硬件條件，其次要符合政策法規(guī)，再次要滿足當?shù)乜蛻粜枨?，而不同國家的用戶需求差別很大。

小鵬G6下個月會在新加坡等市場交付，小鵬G9已經(jīng)在部分國家交付，那里的用戶對智能化的需求比我想象的高。在此之前我不這么認為，比如之前我覺得智能手機的變化，他們比我們慢，但我現(xiàn)在感覺，他們完全不一樣，這讓我非常期待。

今年小鵬進入到30多個國家，也許一年之后，會在更多國家交付新車，到時候用這些數(shù)據(jù)再來回答這個問題會更準確。

Q：以前的數(shù)據(jù)端到端有很多用不上，如果端到端是一場技術洗牌，會洗掉哪些部分？洗不掉、一直保持優(yōu)勢的又會是哪些部分？

李力耘：用一個比喻，端到端就像一個冰山，你能看到的是水面上的部分，但端到端更重要的是水面以下95%的部分。

這個問題，我們可以從一個車企如何擁抱AI這個角度來說。由于小鵬篤定投入智駕，決定長期投入和擁抱AI，早在我們做基于高精地圖的城市方案時，就已經(jīng)開始做端到端、擁抱AI。

端到端這座冰山，水面下看不見的部分很多，以前好多高效高質(zhì)量的數(shù)據(jù)用不上，但這些全棧自研原始的數(shù)據(jù)，以及由此構建的閉環(huán)能力、體系能力，是真正決定一家車企能否在面向AI的淘汰賽中成為活下來、活下來的品牌。

不僅如此，面向AI，工作方式也從原來大量的堆人力、堆場景、寫規(guī)則變成現(xiàn)在用高質(zhì)量的數(shù)據(jù)飛輪體系來解決問題。擁抱AI，體現(xiàn)在小鵬整個工作流程，甚至我們的代碼要過的第一道老師就是AI。

Q：是否可以這樣理解，端到端一旦搭建完成，接下來更多是數(shù)據(jù)積累的問題？

李力耘：我覺得數(shù)據(jù)的積累屬于基礎，更重要的是，你要具備高效的、有質(zhì)量的挖掘數(shù)據(jù)和清洗、標注數(shù)據(jù)的能力，讓數(shù)據(jù)有效轉(zhuǎn)起來，有效解決你需要解決的場景。

何小鵬：我覺得這個太技術了，有兩個地方你們千萬不要信：第一個，有人說他在網(wǎng)上看了一個什么模型，或者誰做了一個模型，就可以來降維做自動駕駛，千萬別信；

第二個，他說自己有很多車，所以就有很多數(shù)據(jù)，千萬不要相信。

端到端是一大堆綜合工程的組合，這兩個說法只是其中之一。

Q：切換到端到端，有好多東西要扔到垃圾堆里，這是否意味著，這次切換會成為一個彎道超車的機會？那些積累不太夠的友商，有沒有可能憑借自己激進大膽的方案對小鵬進行趕超？

何小鵬：以前沒做過端到端的人，只靠一個模型根本搞不定。從算力到OS、到模型、到數(shù)據(jù)、到地圖、到仿真、到標定，再到工程，這一系列的事情不經(jīng)歷過根本搞不定。而且還需要資金和人力。

這里有一個很有趣的案例，去年芯片荒，很多企業(yè)買不到，但后來很多芯片都退了，因為不會用，連算力都用不了，有很多芯片也用不起來，這是最基礎的事情。

過一段時間，我們會有一個很有趣的發(fā)布會，講一講端到端的幾步曲。今年5月，我們第一個發(fā)布了端到端，有幾個步驟，能不能跳躍，為什么第一步然后第二步的邏輯，以后都會和大家分享。

你會看到，沒有任何的經(jīng)驗，直接跳到第一步或者到第二步會發(fā)現(xiàn)無數(shù)的安全事故，無數(shù)的體驗不知道該怎么博弈，怎么從A點到B點等等很多很多。想跳躍式發(fā)展，大部分樓層會出問題。

我們?yōu)槭裁粗鸩綕u進，不是說以前的工作全部白做了，可能有25%到30%的工作白做，但75%-80%的工作都有用。樓要一層一層搭，想跳躍式發(fā)展或許有可能，但風險會極高。

Q：大家對于小鵬的期待，智駕方面都符合預期，但銷量并不符合預期。您對銷量到底怎么看的？為什么它還沒有達到外界的預期呢？

何小鵬：我覺得有幾個點：第一，我們的AI還沒有做得足夠好；第二，純電這兩年壓力比較大；第三，我們所在的賽道是最激烈的。

30萬以上的兩三家，20萬以下的也就兩三家，20萬-30萬是最多的，新進入者就會想跟我們PK一下，但這是非常好的事情。

從前年開始，我們的變化越來越明顯，我對長期馬拉松長跑的勝利越來越充滿信心。

不用等很長時間，大家會看到，小鵬磨刀不誤砍柴工，假設銷量是砍柴，我們最近幾個動作都是在磨刀，我都不提銷量的要求，真正的競爭來自于再稍微晚一點的時候，不急。

所以我為什么對小鵬的狀態(tài)特別樂觀，因為銷量有挑戰(zhàn)，但是整個能力都起來了。明年這個時候，你可能就會問：“小鵬，你們磨刀的第一階段為什么有效果？”

做企業(yè)要看長遠。

Q：小鵬G6這款車各方面都比較均衡，甚至電耗比特斯拉Model 3還低，但是銷量卻不高，是不是因為小鵬對于智能化過于迷信，過于強調(diào)？的確小鵬打造了智能化的長板，但是對于大多數(shù)消費者來說，他需要的是綜合的均衡的產(chǎn)品，小鵬在產(chǎn)品均衡方面的傳播或者說打造是不是有所欠缺？

何小鵬：關于G6的問題，我非常認同你的觀點，我們需要綜合各個版本進行打磨。我相信，很快小鵬會進入到下一個新的階段，開始把“中板”變到“長板”。

Q：體驗了美國特斯拉的FSD之后，小鵬和特斯拉相比到底誰強誰弱？

何小鵬：我覺得，只有像小鵬、華為、特斯拉這些企業(yè)互相學習，共同奮進，才有可能把這個市場做得更好。

特斯拉FSD，在中國可能我們能夠戰(zhàn)勝，但是特斯拉的能力肯定在我們前面，今天我們內(nèi)部還在開會討論，什么時候能夠追趕上。比我們超前得不多，但是的確在前面。

不過，這里也有一些風險，如果用規(guī)則寫程序，超前不多的話，中國企業(yè)效率高，而且努力，追趕得快。這個時代是算力+模型+數(shù)據(jù)+大模型的時代，這個時代用以前的邏輯不一定OK。

我們期待今年年底或者是明年再PK一下，到時候再問這個問題，我們可以回答得準一點。

Q：友商早就提出從車位到車位的能力了，但是剛才您介紹的時候，說小鵬下一個階段OTA才實現(xiàn)門到門的智駕能力，這個差距在哪里？

袁婷婷（小鵬自動駕駛產(chǎn)品高級總監(jiān)）：友商有宣布過，但是友商沒有全量發(fā)布過。

有一句話我還挺有感觸的，有很多人是先說，然后再看能不能做到，在這個行業(yè)里面有很多一些idea和概念，但大家看到的是小鵬每一次的發(fā)布，每一次OTA都是實實在在的進展。

我們說四季度會做到，我們一定會做到，我們這個研發(fā)的進展在我們合理的預期之中。

Q：小鵬的智駕的功能已經(jīng)做得非常好了，未來可能是一周接管一到兩次，咱們有這么好的技術，會不會進入自動駕駛出租車這個行業(yè)？或者說會不會給相關的企業(yè)提供一些技術方面的支持？

何小鵬：第一，我們會介入到Robotaxi；第二，我們是不愿意接管運營的，我們希望未來Robotaxi不僅服務中國，還要服務全球。

最近一個多月，我見了滴滴的CEO，也見了Uber的CEO，他們在無人駕駛領域都做得不錯。我相信將來全球有很多這樣的運營商，我希望與他們合作。

造車很難，做運營是難上真難，不是“加難”，是“真難”，應該有更多的伙伴一起把這個事情做好。

Q：所有做智駕開發(fā)的車企，今年年底的節(jié)奏是全國都能開、有路都能開，或者說能導航的地方都能開。到了年底，在所有車企都說這些場景都行的時候，作為一個普通用戶，應該怎樣評價哪家的系統(tǒng)最好？

何小鵬：我覺得能開和能導航開是一個技術，能開好才是真正困難的地方。

好用、好開，這個真的不容易。兩百公里接管一次算不算無人駕駛？2萬公里接管一次呢？可能屬于很好的無人駕駛，但是也可能依然不夠安全。

就像現(xiàn)在大家看到的最近很火的無人駕駛出租車，你去看他們的后臺，每臺車每天接管很多次，云端接管很多次。所以技術要做好還有很長的路，但在以前的規(guī)則下，這個路十年都看不到頭。

我以前就說不相信全無人，有些場景能無人駕駛，但全場景無人駕駛我認為是不可能的。但現(xiàn)在我覺得如果每年在馬路上跑的車有5000萬臺，全球都在做無人駕駛的部分場景，那無人駕駛?cè)珗鼍翱赡芤荒?、兩年、三年就ok了，絕對用不了多久。

我的小朋友們現(xiàn)在還很小，等他們長大了都不用去開車，因為他們的爸爸絕對能夠把這個事情干出來。

Q：蔚來自己做了一個操作系統(tǒng)，我們以后的天璣也會像蔚來那樣做一個（整車）全域的操作系統(tǒng)嗎？

何小鵬：抱歉我沒有仔細看那個發(fā)布會，操作系統(tǒng)我們?nèi)加校皇俏覀儧]有說我們完全自研的。

因為在整個生態(tài)里，OS的體系非常重要，而且我們可能做得更多一點，車的OS和機器人的OS我們都在做，機器人的OS要求更高，幀率更高，做到1000赫茲級別。

換一個角度，在這個OS的體系里，我覺得每一家都應該像Waymo一樣，在這個過程中把研發(fā)做好，要不然會很難。

Q：大眾和小鵬的合作有了更多的進展，這個過程中小鵬投入了多少的資源？大眾的電動化也是依賴于供應商，小鵬在大眾的整個電動轉(zhuǎn)型的過程里面扮演什么角色？

何小鵬：你說在大眾的版圖里面，我們是什么樣的？首先，我不了解，即使了解也不方便透露。下個月大眾CEO與我會面時，我會把你的問題帶給他。

至于大眾與小鵬合作的兩款車的進展，比大眾此前自行開發(fā)的車型快得多，項目推進過程中發(fā)現(xiàn)，進度又提前了5、6個月，超級牛逼，當然我們花了很多的力量一起來做很多的事情。

還不能透露它的SOP時間節(jié)點，這個是大眾才能說的，但是據(jù)我了解進展非常好，但是顏值我還沒有看過，我不知道外觀什么樣。但是我會覺得非常好。他們跟我口頭描述過。

至于小鵬投入了多少資源，我沒有一個精準的統(tǒng)計，我們在總裁辦公室有一個專門的Team去負責協(xié)調(diào)資源，從各個研發(fā)團隊里調(diào)整資源，每一個團隊都有一部分全職或者部分在支持。

Q：特斯拉的自動駕駛團隊200—300人，撐起了端到端的運營，效果非常好。未來端到端畫像是怎么樣的？中國端到端需要多大的團隊，需要多少人？

李力耘：人數(shù)方面的事情不去評價，我想解釋下在新的面向端到端AI化上，我們對人才畫像的變化。

在以前的規(guī)則時代，我們希望很多人能夠把計算機語言寫得特別熟練，算法特別熟練。在擁抱AI的時代，我們對人才畫像有所變化，我們更希望能夠熟練駕馭AI工具去解決問題的全球?qū)I(yè)人才。

其實從某一個角度來說，我們對更好、更高精尖的人才追求是不斷增強的，小鵬也在全球范圍內(nèi)持續(xù)尋找著更好、更高段位的人才。

另外，我們要做很多事情，我們不僅全國都能開、全國都好用，我們最終要在全球都能開，全球都好開，我們的同學還有很多挑戰(zhàn)需要去克服。

何小鵬：我補充下，1990年，我們覺得英語人才很牛逼；2000年，我們覺得計算機人才很牛逼；2010年，我們覺得IOS人才很牛逼。

現(xiàn)在這些人才都變得普通，但AI不一樣，以前我們是靠“密度”，人才+密度，足夠多人可以干成，在軟件時代可以人多辦大事，但是在AI時代，人才的高度決定企業(yè)的高度。

Q：關于智能化相關的數(shù)據(jù)，小鵬一直在強調(diào)，AI光有數(shù)據(jù)不行，還要數(shù)據(jù)有價值。在自動駕駛板塊里面，或者切換到端到端大模型的時候，我們利用智駕的傳感器或者是數(shù)據(jù)能不能達到理想化的XOS？我們是不是會加入互聯(lián)網(wǎng)的文本數(shù)據(jù)？此外，自動駕駛的體驗越好，可用數(shù)據(jù)的獲取也就越困難，因為當智駕開1000公里之后，觸發(fā)的可用數(shù)據(jù)的機制會稀缺很多，在這樣的背景下，我們會不會用到一些合成數(shù)據(jù)？

李力耘：除了車上的傳感數(shù)據(jù)，還有什么數(shù)據(jù)要用？其實你開車的過程，你看到的、聽見的、遇到的，某種程度都存在你的記憶里。所以我想說，車上的真實用戶的這些數(shù)據(jù)固然重要，但是冰山的水面下，對這些數(shù)據(jù)的清晰處理，以及高效的挖掘和解讀才是最重要的。

比如大家都知道，通過這次的全國都好開活動，我們實現(xiàn)了無縫掉頭的體驗，這極為考驗數(shù)據(jù)能力，能否迅捷、高效地把所有的掉頭數(shù)據(jù)清晰標注出來，供端到端大模型訓練。

所以這里面更重要的比拼，不僅僅是大師兄說的數(shù)據(jù)的“量”，更多的是數(shù)據(jù)的能力。其實你說的互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，很多時候也蘊藏在你看到的路牌，在你看到所有的世界里。

在我們的體系里面，我們已經(jīng)一定程度使用了仿真數(shù)據(jù)，但是我們更加看重真實駕駛數(shù)據(jù)。

因為真實數(shù)據(jù)帶給你的是一顆種子，帶給你的是一個從無到有的樣子。而合成的數(shù)據(jù)能夠在一定程度上輔助你，包括端到端情況下，由于數(shù)據(jù)不足，一定需要兩條腿走路，兩條腿都要快。

何小鵬：我用一些比較容易理解的話，第一，一般L4公司都想用合成數(shù)據(jù)；

第二，現(xiàn)在的軟件，如果一輛車像Robotaxi開在路上，有一個人躺在它的輪子中間，你怎么識別這個人躺在那里？正常一個人開車，有人躺在車下面，他肯定說，“喂，起來?！钡悄莻€車不知道，所以車不僅要360度看，還要720度看。

現(xiàn)在很多車看不了720度，這個情況下就會吃虧，Robotaxi硬件的要求遠比想象中還要復雜。

Q：上次我們看到整體端到端技術之后，對整個研發(fā)架構和研發(fā)方向指明了方向。今天的“全國都好用”的主題，對于整個智駕的策略或者說公司研發(fā)的方向，有沒有指導性的意義？

何小鵬：你這個問題把我難住了。

首先我想確認的是，經(jīng)過最近幾個月，我非常相信端到端是未來，不僅把L2干出來，將來還要把L4干出來。但是硬件不一樣，算力也不一樣，肯定有一些東西是可以做的。

我和多個L4的公司老大去PK，他們都不相信，因為他們覺得端到端有很多虛幻的問題、抖動的問題、各種黑盒的問題等等。我認為這些只是今天的問題，解決的速度可能會超乎想象。

我們肯定All IN在AI，去年我就認為公司必須要把制造和AI兩個能力都做好。

端到端驗證了我們這個想法，也可以告訴整個行業(yè)，要解決以前的路不是用規(guī)則和小型的AI體系，特斯拉并沒有改變我們以前的方向，我們以前的想法就是對的。

Q：能不能用大白話描述，小鵬的智駕的門檻壁壘，怎么超越市場上其他智駕的對手？智駕的國際門檻到底高不高？

何小鵬：關于友商我們不評論，我覺得端到端和過去的規(guī)則各有千秋，起碼目前是這樣。

但是端到端往前發(fā)展兩到三個版本，速度會更快，盡量白話的角度分析，過去的規(guī)則做全球化非常困難，全球的環(huán)境太復雜，所以端到端和無圖是全球化的必由之路。

Q：您在演講中提到：我們跟大眾的合作，帶給我們?nèi)蛞曇昂统杀究煽?。能不能分享一下，大眾的合作對于小鵬整個造車或者其中某個環(huán)節(jié)，有什么數(shù)據(jù)佐證在造車領域的效率提升嗎？

何小鵬：與大眾的合作，舉個例子，以前我們做一個車型測試，說要做100萬、200萬公里、300萬公里、400萬公里、500萬公里，大部分多臺車去開。

大眾測我們的車，用兩臺車測那么多公里。我沒有想到，當你把兩臺車每一臺車開50萬公里、100萬公里的時候，會看到很多以前看不到的東西。

以前我們是用很多臺車累計完成測試，他是用單臺做到，他對質(zhì)量的看法跟我們不一樣。

再舉個例子，現(xiàn)在我管供應鏈，調(diào)整了很多，我覺得與大眾合作的地方會有成本的下降。我們沒有想到，大眾幫助我們實現(xiàn)了很多車的成本下降。這個是跳出原來邏輯的雙贏。

Q：現(xiàn)在端到端有一些比如說黑盒之類的問題，小鵬現(xiàn)在是怎么解決這個問題的？

何小鵬：我們也是摸著石頭過河，這是第一。

第二，我們現(xiàn)在找到幾種方式，但不能告訴大家，要不然很快就有人抄了。

Q：XNGP全國公開之后，小鵬下一步計劃是什么？能否向我們透露一些驚爆一點的信息？

何小鵬：下一步全國都好開，花18個月把它做到類似Waymo。

每個月都會發(fā)布新消息，我們四季度要做門對門，現(xiàn)在只是部分的車主可以，我們的目標是讓所有的小鵬車主都可以。

我覺得這個挺難的，因為太多中間的場景，每個場景不僅要做，還要做得更可靠更穩(wěn)定，還要準確，這是很難的。

Q：小鵬在推送之前做了2595個城市的實車驗證。我們下一階段要出海，在面臨道路數(shù)量級幾何級增長的情況下，以及有端到端很強技術范式的情況下，我們還會去做實車驗證的工作嗎？

李力耘：實車驗證永遠不會省略，但是由于我們端到端AI智駕能力增強，我們會更有信心做得更加有針對性，更加高效。這是伴隨著能力增長實現(xiàn)的。

Q：小鵬想必針對下一代Robotaxi的車型已經(jīng)做了研發(fā)，進展能不能透露一下？在你看來，5年時間里，無人駕駛技術會不會推動進入所謂的Robotaxi時代？

何小鵬：第一，我覺得不需要5年；第二我們的Robotaxi策略暫時還不能透露。

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