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雷鋒網(wǎng)按：隨著汽車廠商和科技公司大量加入，自動駕駛市場正在經(jīng)歷一個百家爭鳴的時代。放眼望去，市場上至少出現(xiàn)了 10 款 ADAS/自動駕駛平臺。那么，這些軟硬件平臺將如何互動與競爭？
對于大多數(shù)沒在底特律摸爬滾打過的人來說，理解整個汽車行業(yè)的內(nèi)部運作可不容易。
如何平衡好汽車廠商、一級供應(yīng)商和零部件供應(yīng)商之間的關(guān)系，并保證數(shù)百萬輛車順利下線？這成了外行眼中的“玄學(xué)?！?/p>
不過，這樣的局面現(xiàn)在被技術(shù)供應(yīng)商們打破了。神奇的是，它并非底特律土生土長的企業(yè)，對傳統(tǒng)汽車市場也是一竅不通，這些攪局者包括特斯拉、Waymo 和芯片巨頭英偉達、英特爾。
在一個被新來者攪亂的行業(yè)，汽車廠商與一級供應(yīng)商的合作關(guān)系也不再一如往常。如果有更好的合作伙伴，現(xiàn)有的聯(lián)盟也有可能迅速分崩離析。同時，平臺間的競爭也讓整個行業(yè)的未來變得無法預(yù)測。
對于科技媒體來說，如果自動駕駛行業(yè)真能演變成英偉達與英特爾兩大陣營之爭，那么新聞就好寫多了，但事實并非如此。
在英偉達看來，深度學(xué)習才是改變整個汽車行業(yè)的靈丹妙藥。但在德州儀器（TI）看來，今年將現(xiàn)有的 Level 1 & 2 平臺升級至 Level 3 才是當務(wù)之急。
TI 在 ADAS和智能駕駛 SoC 上已經(jīng)投入了超過 1.5 億美元，它想在保護自己軟件投資的同時推進車輛自動駕駛能力的升級。此外，TI 未來也會提供低功耗的 AI 解決方案。
因此，對于汽車行業(yè)進化的速度和路徑，兩家公司有著完全不同的觀點。
“從前，汽車行業(yè)是一個巨大的網(wǎng)絡(luò)生態(tài)系統(tǒng)，它連接著不同層次的供應(yīng)商?！绷掷瘓F資深分析師 Mike Demler 說?！皼]有公司能通吃一切?！?/p>
Demler 相信，“大多數(shù)汽車廠商對于自動駕駛平臺仍在評估或研發(fā)中，暫時沒有人會砸錢直接買下完整的解決方案。”
以下是市場上已經(jīng)公開亮相的十大 ADAS/自動駕駛平臺：
*十大 ADAS/自動駕駛平臺
如上表所示，不是每個自動駕駛平臺都能囊括所有的 ADAS 和自動駕駛功能，即使是走在業(yè)界前沿的英偉達，呈現(xiàn)給我們的也是部分解決方案。
技術(shù)研究公司 Vision Systems Intelligence 首席顧問 Phil Magney 指出，“英偉達的自動駕駛平臺依然需要安全員隨車進行監(jiān)督?！?/p>
IHS Automotive 信息娛樂與 ADAS 部門主管 Egil Juliussen 則表示：“我認為未來將會有多個軟硬件平臺出現(xiàn)重疊現(xiàn)象，它們會在互動中不斷競爭?！?/p>
Magney 喜歡用更細致的眼光來看待自動駕駛平臺，他將整個平臺分散成若干塊，并稱之為“自動駕駛堆棧”。
所謂的自動駕駛堆棧，據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，包括感知、定位/規(guī)劃、決策/反應(yīng)、控制、互聯(lián)、輸入與輸出。而推動這些區(qū)塊不斷進步的大多是芯片公司，它們之間經(jīng)常合縱連橫。
既然這樣，為什么芯片公司都爭先恐后加入平臺之戰(zhàn)？
對現(xiàn)在還處于初級階段的自動駕駛市場進行分析后，芯片公司認為這場戰(zhàn)斗的戰(zhàn)線已經(jīng)擴展到了開發(fā)平臺階段。Magney 認為，芯片公司的目標“是圍繞自研的處理器 IP 推動自動駕駛堆棧逐漸走向量產(chǎn)。”
不過，Magney 也指出，選定了體系架構(gòu)后，未來的量產(chǎn)平臺可能與現(xiàn)有原型產(chǎn)品大不相同。
選擇處理器這一步相當重要。“處理器指令集在整個堆棧的不同部分會有所差別?！盡agney 說道。“在前端，感應(yīng)環(huán)境是重點。然后在設(shè)定路線前你必須先完成定位。隨后你要發(fā)出時間觸發(fā)式控制指令，同時監(jiān)控也要跟上，以便將失敗率降到最低?！?/p>
Magney 說：“自動駕駛堆?？刹恢皇莻€硬件概念?！?br/>
“大多數(shù)的解決方案都包含有開發(fā)工具、函數(shù)庫、實例應(yīng)用、運行時間和中介軟件等?！盡agney 解釋道。很明顯，一些供應(yīng)商想成為一站式商店，它們要單方面打造一整個生態(tài)鏈。在 Magney 看來，“開發(fā)自動駕駛應(yīng)用非常復(fù)雜，光是選擇軟硬件都能耗掉一半的彈藥。此外，大家還得搞定開發(fā)工具鏈?！?/p>
*自動駕駛硬件堆棧
Magney 還分享了自己對市場上的自動駕駛硬件堆棧的看法：
合縱連橫
在Magney 看來，除了主要的芯片廠商加入了這場自動駕駛大戰(zhàn)，一級供應(yīng)商們“在該領(lǐng)域也是異?；钴S”。縱觀整個市場，一級供應(yīng)商已經(jīng)成了芯片廠商搭載自動駕駛堆棧的得力助手，它們熟悉車輛安全協(xié)議，在軟硬件整合上又有自己的一套。
如今，行業(yè)內(nèi)除了各種收購兼并，主要的趨勢就是廠商間的合縱連橫。
此前就存在的盟友
前不久，寶馬、英特爾、Mobileye 聯(lián)盟迎來了德爾福這，未來后者將成為這一聯(lián)盟的開發(fā)伙伴并負責自動駕駛系統(tǒng)的整合。
如果深挖這次合作，你會發(fā)現(xiàn)這些公司之間原本就存在盤根錯節(jié)的關(guān)系。德爾福也有名為 CSLP 的自動駕駛平臺，在該平臺上，它使用了自己的雷達技術(shù)和 Mobileye 的圖像處理系統(tǒng)。
與此同時，德爾福還與英特爾有著合作關(guān)系，因為 CSLP 平臺需要英特爾的處理器。2015 年，德爾福還收購了從卡耐基梅隆大學(xué)分拆出來的軟件公司 Ottomatika 公司，它主要看中了該公司開發(fā)的自動駕駛算法。
很明顯，德爾福這家一級供應(yīng)商在自動駕駛行業(yè)已經(jīng)找到了多個支點，這次加入新的聯(lián)盟后，CSLP 的后續(xù)命運會如何？
現(xiàn)在看來，這一聯(lián)盟中的四大巨頭都在小心行事。
英特爾自動駕駛集團副主席 Kathy Winter 在接受采訪時表示，新的合作主要是想讓德爾福幫助寶馬整合出自動駕駛汽車。“在系統(tǒng)整合方面，汽車廠商確實需要一級供應(yīng)商的幫助?！备匾氖?，德爾福與三巨頭間的合作是“非排他性”的。
也就是說，如果其他廠商也想使用三巨頭的自動駕駛平臺，它在進行整合時不一定非要找德爾福幫忙?！拔覀儸F(xiàn)在也在積極尋找更多開發(fā)伙伴以滿足未來 OEM 客戶的需求?！盬inter 補充道。
*全新寶馬 7 系擁有自動駕駛功能
未來，德爾福的 CSLP 會不會和三巨頭的自動駕駛平臺逐漸融合在一起？
德爾福工程和服務(wù)部門副主席 Glen DeVos 表示：“平臺的結(jié)盟是兩家公司的第一要務(wù)，未來幾個月里我們會密切合作以完成這一目標?！?/p>
在這里，DeVos 可是用到了“結(jié)盟”，難道德爾福要放棄自家的 CSLP？——不見得，德爾福會繼續(xù)保持“兩條腿走路”。
DeVos 表示：“我們已經(jīng)與寶馬達成了協(xié)議，未來公司可以提供兩種方案，德爾福開發(fā)了一款開放新性模塊化平臺，稍加改動就能滿足不同用戶的需求?！睋Q句話說，即使硬件基于三巨頭自動駕駛平臺，德爾福也可以為用戶提供搭載自家自動駕駛軟件的產(chǎn)品。
錯綜復(fù)雜的關(guān)系
簡而言之，未來汽車廠商、一級供應(yīng)商和芯片公司之間的關(guān)系依然會錯綜復(fù)雜。不過，汽車制造商會細心檢查自動駕駛堆棧的每一部分，就像它設(shè)計車輛時會與多個供應(yīng)商打交道那樣。
Demler 指出：“德爾福期望打造一款一站式系統(tǒng)，但不是所有的汽車廠商都能看中它們的產(chǎn)品?！?/p>
“雖然只有福特會執(zhí)著于舊的模式，小心翼翼的評估供應(yīng)商和采購零部件的規(guī)格，但其他廠商肯定也不會放棄控制權(quán)，讓別人掌握自家自動駕駛汽車的命脈。”Demler 說道。因此，想一家通吃恐怕不太可能。
Demler 還表示：“通用買下了 Cruise，而 Cruise 用的是英偉達的 GPU；寶馬雖然與 Mobileye 結(jié)成了同盟，但它自己卻緊握自動駕駛算法；廠商們雖然想借英偉達之力快速實現(xiàn)自動駕駛，但它們都想對產(chǎn)品稍加修改（如自行開發(fā)軟件），拿到自己獨一無二的系統(tǒng)。舉例來說，奧迪是 Mobileye 和英偉達的合作伙伴，但它們也用自家零部件打造了一套系統(tǒng)?！?/p>
因此，未來各大平臺大融合的情景可能并不會出現(xiàn)，百家爭鳴的局面會一直維持下去。
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