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雷鋒網按：現在的自動駕駛行業(yè)群雄并起，大家都在不斷累積測試里程，擴大車隊規(guī)模，但非要給他們排個座次，恐怕會讓人犯難，因為能用來佐證的數據實在是太稀缺了，而且業(yè)內也沒有完整的判斷標準。
好在，加州要求各家公司定期上交統(tǒng)計數據，而這些數據成了我們了解各家自動駕駛公司技術水平的最佳窗口。
各家自動駕駛公司上交的數據中最具價值的就是“脫離率”、累積測試里程和車隊規(guī)模，后兩個因素容易理解，前者則指代的是自動駕駛測試車需要人為介入的頻率。
*已在加州注冊的自動駕駛車輛數量
從數據來看，成軍十年的 Waymo 依然一騎絕塵，每 11017 英里安全司機才需要介入一次，而美國司機平均每年才駕駛 14000 英里。
Waymo 指出，與 2017 年相比，旗下測試車（共 111 輛測試車）脫離率降低了 50%，駕駛員兩次介入間的平均里程增加了 96%。
2018 年，Waymo 在加州的測試里程也暴增至 120 萬英里，與其相比 2017 年 Waymo 測試車在加州只跑了 35.2 萬英里。
DMV 表示，拿到加州自動駕駛測試執(zhí)照的 62 家公司中，有 48 家上交了統(tǒng)計數據。這些公司 2018 年共累積了 205 萬英里的測試里程，比 2017 年高了 50 萬英里。這就意味著，擁有 110 輛測試車的 Waymo 占到了全加州測試里程的一半。
加州車管所（DMV）公布的數據顯示，通用 Cruise 成績排在第二（共 162 輛測試車）， Cruise 的測試車每 5205 英里才需要安全駕駛員介入一次，比 2017 年的成績提升了 321%。同樣拿了大筆融資的 Zoox 脫離率則為每 2000 英里一次，排在榜單第三名。
與兩大巨頭相比，一直神秘兮兮的蘋果簡直弱爆了，泰坦計劃看來真是不太順遂。
據雷鋒網新智駕了解，現在蘋果在加州共有 62 輛測試車，他們去年共跑了 8 萬英里，但幾乎每英里都需要安全司機介入一次（安全司機真累），成績倒數第二（Uber 比蘋果更差），實在是讓人大跌眼鏡。
圖片來源：https://m.pedaily.cn/news/440407
中國團隊緊跟其后并趕超迅速，而其他國家已明顯在技術實力上落后美中。中國的頭部玩家百度、Pony.ai、WeRide（文遠知行）、AutoX 均榜上有名。
“古怪”的特斯拉
特斯拉則更加奇葩，即便一直自稱自動駕駛領導者，卻在上交的報告中表示“自己從未在加州公路測試或運營過任何自動駕駛模式的車輛”，因此特斯拉也不存在脫離率的問題。特斯拉這樣的玩法實在是讓人為 Musk 立下的“Flag”捏把汗（年底實現自動駕駛）。
對于這樣的狀況，特斯拉發(fā)言人解釋稱，“特斯拉在全世界通過模擬、試驗室、測試賽道和公路來開發(fā)自動駕駛汽車。同時，由于特斯拉是唯一一家擁有數十萬輛測試車（在影子模式下測試自動駕駛技術）的廠商，因此我們能從數十億英里的道路駕駛中汲取經驗。特斯拉通過 OTA 傳輸技術分析車隊的數據，從而安全的提升 Autopilot 以及未來自動駕駛系統(tǒng)的性能?！?/p>
雖說這個解釋合情合理，但特斯拉故意躲避加州確實有些奇怪，畢竟去年特斯拉就開始內測 HW3 了，難道參與該項目的數百名員工都不在加州？
與其它車隊規(guī)模龐大的公司相比，Aurora 算是小而美了。它旗下只有 5 輛測試車，累積測試里程為 32858 英里。這樣的數據與 Waymo 和 Cruise 比簡直是毛毛雨，而且 Aurora 的脫離率并不低。
不過，Aurora 聯合創(chuàng)始人 Anderson 表示，較高的脫離率是它們有意而為之。在它們看來，在公路上測試自動駕駛汽車不但成本高，還有可能發(fā)生交通事故。因此 Aurora 更偏愛模擬和場地測試。當脫離率降低時，它們就會增加難度繼續(xù)“難為”測試車。
“路測怎么能算研發(fā)呢？”Anderson 說道?！奥窚y更像是驗證”。
舊金山自動駕駛卡車新創(chuàng)公司 Embark 也上自主交了年度報告（按照加州法規(guī)，自動駕駛卡車公司不需要上交報告），去年它們的半掛卡車完成了 124062 英里的測試，脫離率為每 1392 英里一次。雖然成績不及 Waymo 和 Cruise，但比蘋果和 Aurora 還要優(yōu)秀，而且它們還是 2018 年第三家測試里程突破 10 萬英里的廠商。成軍以來，Embark 共融資 4700 萬美元。
Embark CEO Alex Rodrigues 也驕傲的表示：“今天公布的數據顯示，Embark 的解決方案真是成本節(jié)省利器。同時，將主要精力集中在高速路況也讓我們能更快完成自動駕駛技術的商業(yè)化?！?/p>
其實說實話，DMV 公布的數據價值有限，因為與許多所謂標準測試類似，它并不全面，無法反映出各家公司測試環(huán)境的復雜度（天氣、速度、路況、光照條件等因素都會影響車輛自動駕駛性能），想靠這份報告來深入了解自動駕駛行業(yè)不太現實。
此外，在這個日新月異的新產業(yè)，誰都知道秘密就是一切，但為了公司的未來，難免會有公司在數據上“動手腳”。
因此，在被這份報告的排名帶跑偏之前，請給自己打以下預防針：
1. 這份報告不夠科學，因為每家公司上報數據的方式不同，相關細節(jié)的精細程度也不是一個等級，比如到底什么情況導致車輛從自動駕駛模式下脫離；
2. 各家公司上交的數據中有許多模棱兩可的描述，而且普遍缺乏上下文。雖然今年 DMV 給了標準數據表，但從報告來看并非每家公司都老老實實按要求在做；
3. 拿 DMV 公布的數據對自動駕駛公司進行排名太不公平，因為大家的測試項目都不同。舉例來說，Waymo 偏愛郊區(qū)道路，而 Zoox 則喜歡路況復雜的城市，因此累積里程有時候也無法告訴你什么干貨；
4. 最重要的是，各家公司上交的數據只包含加州的公路測試，別忘了，雖然加州是當之無愧的自動駕駛研發(fā)中心，但亞利桑那其實才是自動駕駛汽車測試和早期部署的真正舞臺。此外，另一家巨頭福特的大本營設在底特律和匹茲堡，因此它們根本就沒出現在榜單中。
總而言之，雷鋒網認為，基于 DMV 的數據，我們根本無法驗證各家公司是否說了實話。如果沒有一個標準流程來驗證它們的記錄，各家公司上交的報告可信度與美團上的餐廳評分沒什么區(qū)別。這些數據確實有用，但拿它來評判各家公司的進度其實并不合適。
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