雷鋒網(wǎng)按：2017年，寶馬、奔馳和大眾即將要面對的是中國當前碳排放制、能源消耗制和積分制的三軌運行。歐美國家日趨嚴格的排放標準，中國政府對于新能源汽車的執(zhí)念，都讓“2018年產(chǎn)量達到8%”的要求變得急切起來。德系三巨頭和供應商在本國完成不了的事，在中國正變成當務之急，而中國目前法規(guī)的三方?jīng)_突，也需要在短短一年內(nèi)得到解決。

僅剩一年，中國政府的標準尚未完善

2016年11月，德國經(jīng)濟部長加布里爾訪問北京，會談的內(nèi)容之一是希望得到有關新能源汽車補貼和積分政策的確切方案。此前德國駐華大使柯慕賢已經(jīng)在7、8月份間致信工信部，請求明確的答復。

在加布里爾來到北京的前一個月，中國政府的四家部委，即財政部、科技部、工信部和發(fā)改委，剛剛結(jié)束對新能源汽車騙補的聯(lián)合調(diào)查。四部委的核查對象包括獲得2013、2014年度和申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關情況；核查范圍則覆蓋全部新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，值得注意的是同樣涉及運營企業(yè)、租賃企業(yè)、企事業(yè)單位等新能源汽車用戶。

據(jù)來自媒體的報道，國家在2015年對新能源車進行了300億人民幣的補貼，其中有10億元被各大企業(yè)以各種形式騙補。一批所謂的新能源汽車企業(yè)，通過一條簡陋的組裝線就“生產(chǎn)”出電動車，或者轉(zhuǎn)手賣給自己的租賃公司。獲得補貼后拆下電池重復利用循環(huán)申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產(chǎn)品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼。而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。

 

這其中的利益有多大？雷鋒網(wǎng)通過一家客車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部人士得知：最高峰時每售出一輛新能源車，除了國家補貼外，還可以享受到幾乎1：1的地方補貼，甚至省、市進一步的雙重補貼。一輛純電動大巴補貼最高可以達到上百萬元。

雖然在后續(xù)規(guī)定中提高了企業(yè)獲得補貼的門檻，但兩方面的原因讓單純的補貼政策顯得捉襟見肘：2020年，新能源補貼將逐步退出市場；2017年1月的電動汽車百人會上，工信部部長苗圩重申了對地方參與補貼的限制，補貼政策依靠的是人為設立的技術標準，在技術的不斷進步面前十分被動。

按照工信部公布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”），2018年汽車制造商必須讓電動車的銷量達到總銷量的8%，2019年達到10%，2020年達到12%。這份文件將之前已經(jīng)在實行的“企業(yè)平均燃料消耗量”與2016年吳敬璉等專家提出的模仿美國1990年代開始實行的“積分制”實行了統(tǒng)一和兼容。

 

按照工信部的預測，《暫行辦法》實施后，按照國產(chǎn)乘用車2020年平均燃料消耗量達到5升/百公里目標測算，預計2016到2020年間將累計節(jié)省燃油約3546.7萬噸，減少CO2排放約1.14億噸；預計到2020年石油對外依存度能夠降低4.9個百分點；2016到2020年，新能源乘用車累計產(chǎn)量超過500萬輛。

而在2017年，同樣將要實行的是發(fā)改委的另一部《新能源汽車碳配額管理辦法》。與工信部針對的汽車行業(yè)不同，發(fā)改委的這份管理辦法更多考慮的是整個社會的碳排放總量。

2016年在廣島舉行的“馬自達技術論壇”上，馬自達“創(chuàng)馳藍天之父”人見光夫宣稱“電動車幾乎沒有意義”，而且做了詳細論證：

 

人見光夫按全球電力結(jié)構的二氧化碳排放平均值來計算——每發(fā)1度電產(chǎn)生的二氧化碳排放為0.5kg（500克），即：如果一款歐洲官方標準的C級電動車（相當于我們熟悉的A級車或緊湊型轎車）每百公里耗電21.2度（或每公里耗電0.212度），那么，按這一平均值換算成每公里的二氧化碳排放為106克/公里（或10.6kg/100公里），考慮到鋰電池的生命周期，每公里還應該加上10克，就是116克/公里。

大眾中國前總裁、新能源汽車專家倪凱銘也曾計算過，在動力相等的情況下，一輛1.4TSI的高爾夫每公里二氧化碳排放量（包括從油井到成品油生產(chǎn)過程中的二氧化碳排放）為143克，而在中國，主要依靠煤電的純電動高爾夫雖然車輛本身顯示的是所謂“零排放”，但每公里消耗的電量在發(fā)電過程中的二氧化碳排放則高達171克。

 

中國目前是全球依賴火電較為嚴重的國家之一，目前的火電占比達到80%以上，同時由于超高壓輸電系統(tǒng)的高額成本，能源充沛的西北部的電力輸送到用電需求較大的東部地區(qū)，損耗也十分巨大。雷鋒網(wǎng)在與發(fā)改委內(nèi)部人士的交流中，核實了《管理辦法》的出臺也是考慮到全局性的碳排放，包括中國在國際上承諾的減排指標。如果實行，落后的發(fā)電企業(yè)甚至要向新能源汽車生產(chǎn)商來購買配額，一定程度上可以促進發(fā)電市場與充電市場各自的現(xiàn)狀改善。

在1月舉行的電動汽車百人會上，苗圩并沒有說明《征求意見稿》與《管理辦法》之間需要怎樣協(xié)調(diào)，燃油車企業(yè)一方面需要考慮燃料消耗量超標問題，一方面還要考慮向同行業(yè)售出或買入積分，同時還要在碳排放配額市場上進行交易。環(huán)節(jié)眾多帶來的是企業(yè)制定生產(chǎn)計劃的困難，也給監(jiān)管帶來了風險。具體細節(jié)可以參考雷鋒網(wǎng)之前的文章《科普 | 攪動中國汽車業(yè)的“碳積分”制度到底是個啥？》

 

本土崛起，跨國巨頭危機當前

 

加布里爾與柯慕賢關心政策問題，一定程度代表了德系車企在中國的危機意識。2016年，中國新能源乘用車售出達到328,864輛，對比2015年新增了152,050輛，行業(yè)總體增幅為86%。在這份榜單中，占據(jù)前三位的比亞迪、吉利和北汽新能源均是中國本土車企。

本土車企在電動化方向的突飛猛進一方面得益于公共政策扶持層面，另一方面也來自于行業(yè)內(nèi)部對于技術上“彎道超車”的熱衷。

除去補貼鼓勵，基礎建設的優(yōu)勢已經(jīng)讓中國成為世界上充電樁數(shù)量最多的國家之一。雷鋒網(wǎng)得到的數(shù)據(jù)顯示，2016年中國公共充電樁數(shù)量已經(jīng)從年初的不到5萬個增長至年底的15萬個，私人充電樁安裝比例超過80%。1月，國家能源局副局長鄭柵潔在中國電動汽車百人會論壇上表示，2017年中國將力爭新增充電樁80萬個（其中專用樁70萬個、公共樁10萬個）。

 

基礎設施建設完善的同時，技術上的簡化也帶來了更多中國本土企業(yè)加入到造車的行列中，其中一部分甚至沒有造車的經(jīng)歷。傳統(tǒng)燃油車的核心技術尤其是發(fā)動機、變速箱等動力部分，幾乎都掌握在美、德 日等老牌汽車廠商手中，而在電動結(jié)構上，中國企業(yè)第一次和跨國巨頭站在了同一條起跑線。

如果說來自本土車企的追趕還不足以成為威脅，老牌車企面臨的燃油車技術的瓶頸問題已經(jīng)產(chǎn)生了不良后果。2017年1月11日，大眾集團就“排放門”事件與美國政府達成協(xié)議，大眾集團同意支付43億美元的罰款，以了結(jié)這樁在過去兩年間讓自己處于風口浪尖的丑聞。

排放門始于2015年9月18日，美國環(huán)境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態(tài)，繼而在車檢時秘密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以“高環(huán)保標準”過關。而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達美國法定標準的40倍。

 

從2017年1月1日開始，中國本土生產(chǎn)的新車需達到《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》標準才允許進行上牌。此外，國五標準車用汽柴油也已全面上市，93號和97號等為代表的國四油開始停售。

2016年12月23日，環(huán)保部、國家質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》。據(jù)環(huán)保部發(fā)布的意見稿，在不考慮測試工況和測試程序影響的前提下，國六a汽油車CO（一氧化碳）排放限值加嚴50%，國六b汽油車THC（總碳氫化合物）和NMHC（非甲烷總烴）排放限值下降50%，NOx（氮氧化物）排放限值加嚴42%。

雖然在國四標準下排放門沒有對國內(nèi)汽車行業(yè)造成影響，但隨著國五、六標準的發(fā)布，霧霾等引發(fā)的公眾對環(huán)保問題的關注，傳統(tǒng)汽油車生產(chǎn)將更加困難。作為全球增長速度最快的汽車市場，外資背景的品牌占比一直超過60%，尤其在中高端市場，降低成本和保住份額的矛盾前所未有地尖銳。

 

壯士斷腕還是大象跳舞？

法規(guī)不明晰、政策偏向本土車企、技術優(yōu)勢在新能源領域不明顯，外資車企正面對從1990年進入中國市場以來的最大挑戰(zhàn)。如果考慮到美國總統(tǒng)特朗普上臺后制造業(yè)回歸，以及人力成本下日系廠商的退卻，受影響最大的還是德系廠商。如果不能在2018年前實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)電動車，很可能在燃油車成本上升之后還要出資“補貼”競爭對手。

2016年11月22日，大眾汽車召開發(fā)布會宣布了“Transform 2025+”計劃，大眾汽車希望，截至2025年電動車的銷量能達到每年100萬輛，在華2020年的電動車銷量達到40萬輛。排放門讓大眾“因禍得福”，更容易下決心轉(zhuǎn)型電動車生活產(chǎn)，這在德國本國的車企中都屬于較為激進的計劃。

 

雷鋒網(wǎng)在與大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼博士的交流中得知，大眾在中國的電動乘用車計劃已經(jīng)獲得實質(zhì)進展，與江淮合作的電動車項目已經(jīng)在審批階段，有望在2017年第一個季度通過。2016年9月6日，大眾汽車（中國）投資有限公司與江淮汽車簽署合資合作諒解備忘錄，雙方將合作生產(chǎn)新能源汽車。

此前，海茲曼曾表示：“大眾未來將在與江淮的電動汽車合資企業(yè)中生產(chǎn)低價格（low-priced)的電動車,該車將使用江淮現(xiàn)有的電動車平臺，并以全新的品牌對外銷售。”

2016年12月20日，國務院網(wǎng)站正式發(fā)布《國務院關于發(fā)布政府核準的投資項目目錄（2016年本）的通知》（國發(fā)〔2016〕72號），通知重申了2016年10月8日國務院總理李克強在國務院常務會議上提出的“原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)”的要求，并將控制傳統(tǒng)燃油車與發(fā)展新能源汽車作為一個整體來加以通盤考慮。  

 

《通知》旨在嚴格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能，原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)。新建新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)須具有動力系統(tǒng)等關鍵技術和整車研發(fā)能力，符合《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》等相關要求。

《規(guī)定》 進一步對外資與中資的合作規(guī)范進行了適當放寬，《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中有關“同一家外商汽車企業(yè)（同類）可在國內(nèi)建立最多兩家生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)”的規(guī)定，有望打破。大眾與江淮的合作最終要由發(fā)改委進行審批。

但在與江淮合作的同時，海茲曼也表示：“大眾基于MEB平臺的電動汽車計劃仍將在上汽大眾和一汽大眾生產(chǎn)，時間大約是2020-2021年?！庇行袠I(yè)人士分析稱：

“如果僅從新能源積分角度考慮，假設2018,2019, 2020年大眾中國作為一個整體(實際計算中國產(chǎn)和進口應該分開單獨計算)燃油車產(chǎn)量為400萬、450萬、500萬的話，依據(jù)8%， 10%， 12% 的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。而根據(jù)大眾規(guī)劃的近期純電動車續(xù)航里程基本在300公里左右(使用江淮平臺的話，依據(jù)江淮平臺的規(guī)劃2020年前也都是300公里續(xù)航)，依據(jù)新能源積分標準250≤R<350之間每輛車有4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要分別生產(chǎn)8萬，11.25萬和15萬純電動汽車才能滿足基本的要求。從目前大眾新能源汽車一年一兩百臺的水平來判斷(絕大部分還是插電式混合動力，每輛產(chǎn)生的積分會更低的2分)，2018-2020年要完成8萬-15萬的純電動汽車或者16萬-30萬插電式混合動力汽車的生產(chǎn)，壓力不是一般的山大。”

“如果江淮其汽油乘用車銷量2018年-2020年達到47萬-67萬，根據(jù)目前其300公里續(xù)航里程的純電動汽車和少量插電式混合動力汽車的規(guī)劃來粗略估算，其2018年-2020年可能產(chǎn)生大約20萬-50萬的新能源積分，遠高于其需要達到的4萬-8萬的ZEV積分要求，這樣就能產(chǎn)生15-40萬的積分冗余，而這差不多足以滿足大眾18-30萬ZEV積分的缺口。所以估計2018年大眾可能還有部分積分缺口的話，那到2020年江淮的多余積分完全可以彌補大眾所有的積分虧空?！?/p>

即便大眾集團已經(jīng)在電動化上邁出了很大一步，但對于燃油車行業(yè)的既得利益者們來說，要 轉(zhuǎn)型涉及到的不僅是初期巨額投入，同時還有破除舊體系帶來的巨大“沉沒成本”。沉沒成本是經(jīng)濟學上指的，由于過去的決策已經(jīng)發(fā)生了的，不能由任何決策改變的成本。

 

2010年，戴姆勒與比亞迪合作推出“騰勢”品牌，嘗試結(jié)合雙方在電池和底盤制造方面的優(yōu)勢生產(chǎn)高性能電動車。

在比亞迪與戴姆勒合作的同時，比亞迪自己也有新能源項目并且占據(jù)了相當大的國內(nèi)市場。而戴姆勒旗下的主品牌奔馳，則是與北汽合作，而北汽自己的新能源項目也在積極展開。隨著動力電池成本下降，以及能量密度的迅速增加，自主品牌的電動車型續(xù)航能力均可達到250至300km，售價也下探至10~20萬元價格區(qū)間。北汽EU260、比亞迪秦EV等迅速擠占了合資品牌電動車的市場。

在與戴姆勒大中華區(qū)的內(nèi)部人士的交流中，雷鋒網(wǎng)詢問了有關2017年戴姆勒在華電動車生產(chǎn)和投資計劃的細節(jié)。奔馳目前仍然以插電混動為主推方向，2017年底插電式混合動力車將增加至10款，同時還有3款純電動車和1款燃料電池車。3款純電動車型分別為兩款Smart車型，以及一款B級車。

2016年，戴姆勒公司CEO蔡澈表示，戴姆勒未來的投資研發(fā)力度會繼續(xù)增加，包括開發(fā)新一代電池，開發(fā)全新的驅(qū)動技術以及自動駕駛技術等。類似大眾的MEB電動平臺，奔馳研發(fā)部負責人托馬斯·韋伯（Thomas Weber）表示：“我們已經(jīng)開發(fā)出了一種能夠整合不同電動車的可拓展的模塊化電動平臺?！?/p>

戴姆勒在德國的電池工廠建設上已經(jīng)投資了超過5億美元。奔馳電氣集成負責人Jürgen Schenk信心十足地表示，在未來的四到五年里，電池的能量密度將會在現(xiàn)有的基礎上翻一倍，并且體積和價格會更低。

但是與大眾的“絕地反擊”相比，戴姆勒如何看待在華的燃油車產(chǎn)能？畢竟燃油車仍然是主要收入來源，隨著國五、國六標準的日益嚴苛，還需要投入多大力氣給燃油引擎進行生產(chǎn)環(huán)節(jié)的改進？

戴姆勒公司的這位內(nèi)部人士向雷鋒網(wǎng)表示：這也是德國企業(yè)乃至政府不斷詢問和評估中國目前法規(guī)力度的原因所在。以往在燃油車領域是外資在“帶著”中國合資企業(yè)玩，如果中國合作方將精力投入到新能源汽車，外資不僅要改變合作中的地位，同時還要面對燃油車生產(chǎn)線的改進成本（生產(chǎn)燃效更高更昂貴的汽車），甚至有可能“倒貼錢”給中國企業(yè)。

對于中方來說，以往“用市場換技術”是一種技術落后情況下的妥協(xié)，如果“自立門戶”開發(fā)和生產(chǎn)電動車，技術上對外資的依賴并不多，市場上又可以通過補貼和積分包括碳配額獲得早期發(fā)展的利潤。戴姆勒公司并沒有向雷鋒網(wǎng)透露在華大量生產(chǎn)電動車的計劃，但從上述大眾集團電動車生產(chǎn)的計算中就能得知，戴姆勒在華面對的壓力也是一樣沉重。

“三十年河東”，限于中國的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外資巨頭們有可能要反過來謀求趕上中國新能源乘汽車的步伐。時間相當緊迫，大眾破釜沉舟反而帶來了領先優(yōu)勢，戴姆勒的猶豫不決很有可能帶來嚴重滯后。

 

而不管是“壯士斷臂”還是“大象跳舞”，德系三巨頭中的寶馬似乎還要再等。雖然早在2011年寶馬就推出了i系列電動或混動車，而且也樂于展示科技形象，但在另外兩家企業(yè)積極推進相比，寶馬的電動計劃在華一直僅限于單個產(chǎn)品。

2016年，寶馬公司CEO哈拉爾德·克魯格(Harald Kruger)表示，第三款i系車型要到2020年才能發(fā)布。根據(jù)知情人士透露，i系動力總成經(jīng)理德克·阿本德洛斯(Dirk Abendroth)、設計主管本諾特·雅各布(Benoit Jacob)以及產(chǎn)品管理副總裁亨里克·文德斯(Henrik Wnders)都已跳槽，跳槽的原因很可能是寶馬內(nèi)部冗長的決策流程以及對電動車戰(zhàn)略的搖擺不定。彭博社的一篇報道中，寶馬解釋了由于電池容量提升緩慢而造成的車型研發(fā)減速。寶馬認為，以現(xiàn)在的電池研發(fā)速度來看，如果整體提升車體電池的密度，來形成當前狀態(tài)翻倍的效果至少需要七年的時間，寶馬在內(nèi)燃機領域的優(yōu)勢對此沒有任何幫助，是否有人愿意等7年來購買新款寶馬電動車？這是一個大問題。

2017年1月14日，寶馬集團涉外與政府事務副總裁貝克爾在電動汽車百人會上表示，寶馬與華晨在沈陽的工廠將要推出混動版的X1車型，同時推動充電服務在中國的發(fā)展。混動車型在碳配額或者生產(chǎn)積分體系中，都是得分較低的一類。

 

目前，寶馬只出售一款純電動汽車（i3）和六款油電混合動力車。未來幾年將會推出多款新能源車型：2017年，Mini新版Countryman將推出混合動力版，2018年i8混合動力車將推出敞篷版，2019年Mini品牌將推出一款純電動汽車，2020年寶馬X3也將推出純電動車。

除了沒有進展的i系列，寶馬的未來產(chǎn)品均是目前燃油車的混動版或者電動改造版，這也反映了寶馬對于電動化浪潮的態(tài)度。推崇燃油車的“駕駛樂趣”，仍然是寶馬的主打方向。

總結(jié)

從上到下梳理新能源乘用車市場的現(xiàn)狀，雷鋒網(wǎng)認為在中國市場，電動化的潮流或許不可逆轉(zhuǎn)，但在此之前還存在大量不穩(wěn)定因素，主要來自政策、市場和廠商選擇三方面。政策的“三岔口”如何處理，在2017年會是全行業(yè)的主要話題。

同時市場的選擇也會在充電樁大量鋪設、電池技術提高和智能化應用成熟的過程中發(fā)生巨變。由此帶來的廠商的抉擇將給各家企業(yè)甚至不同國家之間帶來不可逆的影響。中國企業(yè)是否還要依靠外資企業(yè)的核心技術？外資企業(yè)面對“后發(fā)優(yōu)勢”的挑戰(zhàn)，能不能合理應對？

不只是在華的德系BBA三家將要面對這個問題，所有想要打入未來全球最大電動汽車市場的企業(yè)，都要重新衡量自己的地位和策略。

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