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沒(méi)錯(cuò)，懷抱兩條新大腿的阿維塔終于來(lái)了。
曾經(jīng)阿維塔的前身“長(zhǎng)安蔚來(lái)”在三年前躊躇滿(mǎn)志，長(zhǎng)安汽車(chē)和蔚來(lái)各占股50%，并計(jì)劃推出多款車(chē)型，如今二者的股份卻已分別稀釋至39.02%和1.13%，“長(zhǎng)安蔚來(lái)”也已改名為“阿維塔”，并引入了重磅“第三者”寧德時(shí)代，占股約24%。
今天，阿維塔的首款車(chē)型11正式亮相，阿維塔11基于長(zhǎng)安汽車(chē)、華為、寧德時(shí)代合作的CHN平臺(tái)——阿維塔，也由此成為寧德時(shí)代首次和一家車(chē)企共同打造的一個(gè)新能源汽車(chē)品牌。
寧德時(shí)代在整車(chē)環(huán)節(jié)的動(dòng)作還不止于此。
近日，寧德時(shí)代宣布參與了哪吒汽車(chē)的D2輪融資，此前寧德時(shí)代也曾參與投資過(guò)吉利汽車(chē)極氪、愛(ài)馳汽車(chē)、拜騰汽車(chē)等車(chē)企。
除此之外，寧德時(shí)代還計(jì)劃推出CTC技術(shù)，打算將電池變成車(chē)體結(jié)構(gòu)，直接將電芯和底盤(pán)集成。
從動(dòng)力電池到汽車(chē)底盤(pán)再到整車(chē)，寧德時(shí)代究竟在打什么算盤(pán)？
根據(jù)發(fā)布會(huì)上的介紹，阿維塔新車(chē)型11為轎跑SUV，續(xù)航里程可達(dá)700公里，0-100公里/小時(shí)加速不到4秒，擁有200千瓦的高壓超級(jí)快充以及400Tops的算力。
阿維塔11基于CHN平臺(tái)，CHN為長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代的首字母縮寫(xiě)，該平臺(tái)由三者共同打造。
CHN平臺(tái)搭載著華為的智能座艙平臺(tái)CDC、自動(dòng)駕駛域控制器ADC以及部分三電零部件，寧德時(shí)代則將提供其最新的電動(dòng)化技術(shù)。
除此之外，阿維塔11也會(huì)使用華為HI標(biāo)識(shí)，車(chē)上的智能汽車(chē)數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車(chē)云服務(wù)，以及30多個(gè)智能化部件都由華為提供。
在生產(chǎn)及銷(xiāo)售渠道鋪設(shè)上，阿維塔自建的智能柔性生產(chǎn)線(xiàn)位于重慶，可實(shí)現(xiàn)最高35萬(wàn)輛的年產(chǎn)能，而阿維塔11的首輛白車(chē)身，已于今年10月在重慶工廠成功試制下線(xiàn)。
根據(jù)計(jì)劃，2022年第二季度，阿維塔11將正式發(fā)布；第三季度，阿維塔11將實(shí)現(xiàn)首批量產(chǎn)及用戶(hù)交付。
而在更遠(yuǎn)的目標(biāo)上，阿維塔的計(jì)劃是“五年交付四車(chē)”。
值得注意的是，雖然阿維塔采用了華為HI，是繼極狐、金康后，為數(shù)不多和華為深度綁定的汽車(chē)品牌，但實(shí)際上華為并未入股阿維塔，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)華為只是與阿維塔合作比較緊密的供應(yīng)商之一。
另外阿維塔科技將獨(dú)立于長(zhǎng)安汽車(chē)發(fā)展，進(jìn)行獨(dú)立市場(chǎng)化運(yùn)作，還有上市計(jì)劃。
實(shí)際上阿維塔的前身“長(zhǎng)安蔚來(lái)”早在2017年成立，然而三年后，蔚來(lái)和長(zhǎng)安的這場(chǎng)“聯(lián)姻”，卻呈現(xiàn)出合資公司主體改名為“阿維塔”、持股比例雙雙下滑、引入“第三者”寧德時(shí)代的面貌。
長(zhǎng)安汽車(chē)和蔚來(lái)的這場(chǎng)“婚變”早有預(yù)兆。
2020年6月4日，蔚來(lái)李斌卸任“長(zhǎng)安蔚來(lái)”的董事長(zhǎng)一職，同時(shí)長(zhǎng)安汽車(chē)和蔚來(lái)在該公司的持股比例從各50%分別變更為95.38%和4.62%，阿維塔由此從合資公司轉(zhuǎn)為長(zhǎng)安汽車(chē)的控股子公司。
去年11月15日，長(zhǎng)安對(duì)外公布，將與華為和寧德時(shí)代聯(lián)合打造一個(gè)全新高端智能汽車(chē)品牌“阿維塔”。
今年5月20日，“長(zhǎng)安蔚來(lái)”正式更名為阿維塔科技。
緊接著在今年8月，長(zhǎng)安汽車(chē)宣布對(duì)阿維塔進(jìn)行增資擴(kuò)股，隨后，寧德時(shí)代豪擲約7.7億元，獲得阿維塔23.99%的股權(quán)，而長(zhǎng)安汽車(chē)雖仍是第一大股東，但持股比例已稀釋至39.02%，蔚來(lái)持有阿維塔股份則減至1.13%，話(huà)語(yǔ)權(quán)進(jìn)一步縮小。
根據(jù)長(zhǎng)安汽車(chē)發(fā)布的公告，在2020年和2021年1-9月份，阿維塔尚未實(shí)現(xiàn)營(yíng)收，凈利潤(rùn)分別約為-1.5億元和-1億元，負(fù)債總額快速增長(zhǎng)，從2020年約1億元升至如今的約6.6億元。
而長(zhǎng)安汽車(chē)此次對(duì)阿維塔進(jìn)行增資擴(kuò)股，自己卻并未同比例增資，原因在于，長(zhǎng)安汽車(chē)認(rèn)為，單獨(dú)依靠長(zhǎng)安汽車(chē)來(lái)發(fā)展新能源業(yè)務(wù)難度會(huì)持續(xù)加大，引入外部資源進(jìn)行股權(quán)多元化改革后，阿維塔的發(fā)展活力將能得到增強(qiáng)。
其實(shí)長(zhǎng)安汽車(chē)的新能源高端夢(mèng)由來(lái)已久，長(zhǎng)安汽車(chē)此前也有推出自己的新能源高端品牌UNI，但從銷(xiāo)量看，UNI系列車(chē)型后期表現(xiàn)頗為疲軟。
根據(jù)太平洋汽車(chē)的數(shù)據(jù)，長(zhǎng)安UNI-T、UNI-K車(chē)型的銷(xiāo)量在最近半年整體一路下滑，在SUV車(chē)型中排名100名左右，存在感不強(qiáng)。
某新能源汽車(chē)品牌自動(dòng)駕駛部負(fù)責(zé)人也對(duì)新智駕表示，目前傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)面臨的問(wèn)題就是技術(shù)瓶頸，特別是在軟件層面仍處于弱勢(shì)。
“因?yàn)閭鹘y(tǒng)車(chē)企們之前更注重整車(chē)集成，對(duì)軟件的理解非常有限或者說(shuō)沒(méi)有，因此現(xiàn)在所有的主機(jī)廠都在強(qiáng)調(diào)智能化和網(wǎng)聯(lián)化?！?/strong>
這使得一些傳統(tǒng)車(chē)企在開(kāi)發(fā)新能源汽車(chē)或者智能汽車(chē)時(shí)，不得不依賴(lài)智能駕駛、智能軟件等新型企業(yè)的參與。
一個(gè)典型的例子就是金康賽力斯，由于自身品牌影響力不足和研發(fā)投入限制，他們就選擇抱華為“大腿”，將自己的主力車(chē)型“貼牌”華為，從電機(jī)到鴻蒙系統(tǒng)再到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，都與華為深度綁定。
但電池廠商寧德時(shí)代參股阿維塔這個(gè)新興新能源汽車(chē)品牌的原因，又是什么？
實(shí)際上，這幾年寧德時(shí)代通過(guò)參股或合資的方式，從鋰、鎳礦資源開(kāi)發(fā)商到正負(fù)極材料、電解液、隔膜研發(fā)生產(chǎn)商，再到下游整車(chē)制造商，對(duì)汽車(chē)上下游產(chǎn)業(yè)鏈都進(jìn)行了全方位的布局。
整車(chē)制造方面，除了阿維塔，寧德時(shí)代還參與了哪吒汽車(chē)的D2輪融資、吉利汽車(chē)極氪的pre-A輪融資，也入股了愛(ài)馳汽車(chē)、拜騰汽車(chē)，更是和一汽、吉利、廣汽、上汽、東風(fēng)等多數(shù)車(chē)企共同成立電池公司，鎖定了動(dòng)力電池的部分市場(chǎng)份額。
不過(guò)和一家車(chē)企共同打造一個(gè)新能源汽車(chē)品牌，對(duì)于寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，還是第一次。
不同之處，還是要回到寧德時(shí)代的立身之本——電池來(lái)看。
由于純電動(dòng)車(chē)的整車(chē)性能非常依賴(lài)動(dòng)力電池系統(tǒng)的能量，因此一般動(dòng)力電池系統(tǒng)在設(shè)計(jì)之初，就會(huì)先確定整車(chē)的設(shè)計(jì)要求，再去確定車(chē)輛的功率和能量要求、匹配適合的電芯、確定電池模塊的組合結(jié)構(gòu)形式等。
位于中游的寧德時(shí)代等電池企業(yè)，就需要與主機(jī)廠保持緊密協(xié)同，適應(yīng)下游頻繁的需求變化。
從2012年和德國(guó)寶馬合作，到2020年成為特斯拉電池供應(yīng)商，從大多數(shù)傳統(tǒng)乘用車(chē)車(chē)企到客車(chē)客戶(hù)如宇通、金龍等，從LFP到三元鋰，事實(shí)上寧德時(shí)代成立以來(lái)能夠迅速發(fā)展的關(guān)鍵，也在于它能夠適時(shí)推出滿(mǎn)足下游需求的電池技術(shù)方案和電池產(chǎn)能。
發(fā)展至今，寧德時(shí)代已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)配套車(chē)型最多的動(dòng)力電池廠商，根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞社發(fā)布的2020年世界市場(chǎng)“主要商品與服務(wù)份額調(diào)查”，寧德時(shí)代已經(jīng)連續(xù)4年占據(jù)車(chē)載電池市場(chǎng)的榜首位置。
打江山不易，守江山也難。
寧德時(shí)代如今也面臨著不少外部挑戰(zhàn)，包括白名單失效后與海外廠商LG等的競(jìng)爭(zhēng)、車(chē)企開(kāi)始自制電池、二線(xiàn)電池廠商的追趕等。
在寧德時(shí)代還需要切入車(chē)企供應(yīng)鏈時(shí)，寧德時(shí)代是配合下游需求方，但當(dāng)規(guī)模擴(kuò)大，電池技術(shù)逐漸成熟后，根據(jù)天風(fēng)證券汽車(chē)團(tuán)隊(duì)的介紹，一些車(chē)企在采購(gòu)電池時(shí)，反而需要根據(jù)電池企業(yè)已研在產(chǎn)的電芯參數(shù)去匹配動(dòng)力系統(tǒng)。
這種模式使得主機(jī)廠無(wú)法針對(duì)性地、靈活地調(diào)整對(duì)動(dòng)力電池參數(shù)的需求，出現(xiàn)了動(dòng)力電池性能過(guò)剩、不足，或是與應(yīng)用場(chǎng)景不相適應(yīng)的情況。
因此車(chē)企們除了入股電池廠商、共建電池企業(yè)，諸如特斯拉、大眾、廣汽、長(zhǎng)城等則開(kāi)始自研電池。
另外就寧德時(shí)代自身而言，面對(duì)不斷出現(xiàn)的新電池技術(shù)，比如改變了電池結(jié)構(gòu)的刀片電池、嘗試新材料的鈉離子電池、水系電池等、改變了電池商業(yè)模式的梯次利用和回收電池等，如果寧德時(shí)代想鞏固其行業(yè)龍頭地位，確保自身領(lǐng)先于行業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，就必須不斷改進(jìn)升級(jí)其電池技術(shù)方案。
從發(fā)展戰(zhàn)略看，財(cái)大氣粗的“寧王”自然是要對(duì)電池的材料、結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式創(chuàng)新全面出擊，不放過(guò)任何領(lǐng)先的可能性。
而這次與長(zhǎng)安汽車(chē)的合作，寧德時(shí)代的意圖顯然就與其對(duì)動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的野心相關(guān)。
在2019年寧德時(shí)代曾推出第一代CTP電池技術(shù)，直接將電芯集成到了電池包中，將動(dòng)力電池系統(tǒng)原有的三層結(jié)構(gòu)，減少至兩層結(jié)構(gòu)，使電池系統(tǒng)能量密度得到提升，也降低了動(dòng)力電池系統(tǒng)的生產(chǎn)成本。
今年初，寧德時(shí)代又在CTP技術(shù)的基礎(chǔ)上，宣布計(jì)劃在2025年前后推出高度集成化的CTC電池技術(shù)，該技術(shù)能將電芯和底盤(pán)直接集成，到2028年則將推出CTC電動(dòng)底盤(pán)系統(tǒng)。
國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)PIX Moving以滑板式底盤(pán)開(kāi)發(fā)為核心，目前也在研發(fā)CTC技術(shù)。
PIX Moving 創(chuàng)新研發(fā)工程師Davin對(duì)新智駕表示，CTC技術(shù)其實(shí)就是將電池變成車(chē)體結(jié)構(gòu)，無(wú)需經(jīng)過(guò)模組和PACK兩個(gè)層級(jí)，最大的特點(diǎn)是把三電系統(tǒng)包含在里面，包括電機(jī)、電控、整車(chē)高壓如DC/DC、OBC等，從而進(jìn)一步降低了制造成本，減少整車(chē)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航里程。
“作為新能源車(chē)核心零部件之一的電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代入股汽車(chē)產(chǎn)業(yè)玩家是很合理的商業(yè)布局。CTC技術(shù)本身涉及到底盤(pán)適配，底盤(pán)的改變則需要整車(chē)設(shè)計(jì)的調(diào)整，對(duì)主機(jī)廠和供應(yīng)商的配合度要求較高，參股是非常有力的合作模式。”
青銅資本投資總監(jiān)霍婷潔對(duì)新智駕表示，寧德時(shí)代入股后，它可以通過(guò)整車(chē)廠驗(yàn)證、實(shí)現(xiàn)、量產(chǎn)自己的最新技術(shù)。
霍婷潔認(rèn)為，阿維塔是有實(shí)力的造車(chē)新勢(shì)力品牌，又有長(zhǎng)安汽車(chē)支持，無(wú)論是研發(fā)實(shí)力還是生產(chǎn)實(shí)力，都有一定優(yōu)勢(shì)。
“如果是和更成熟的品牌合作，品牌方強(qiáng)勢(shì)或流程過(guò)長(zhǎng)，可能會(huì)導(dǎo)致CTC技術(shù)進(jìn)展延緩；如果和更新的企業(yè)合作，技術(shù)實(shí)力和資金實(shí)力保障不足，寧德時(shí)代的這個(gè)選擇是比較合理的?！?/strong>
通過(guò)阿維塔切入整車(chē)制造，觸角也延伸至汽車(chē)底盤(pán)，那寧德時(shí)代之后有可能自己造車(chē)嗎？
“寧德時(shí)代作為國(guó)際領(lǐng)先的電池生產(chǎn)制造企業(yè)，本身的業(yè)務(wù)發(fā)展速度迅猛、技術(shù)積累深厚，從資金和資源角度看有能力造車(chē)”，霍婷潔表示。
從今年Q3的財(cái)報(bào)看，截至9月30日，寧德時(shí)代僅賬上的流動(dòng)資產(chǎn)，就有近1500億元，更不用說(shuō)寧德時(shí)代近幾年還對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上的一批公司進(jìn)行了參股投資。
但霍婷潔認(rèn)為，如果寧德時(shí)代投入大量資金和精力在造車(chē)行業(yè)上，商業(yè)成本短期內(nèi)可能算不過(guò)來(lái)，同時(shí)還會(huì)和市場(chǎng)中的整車(chē)企業(yè)形成同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，“既做供應(yīng)商，又做下游客戶(hù)，可能會(huì)影響電池主業(yè)本身的市場(chǎng)”。
釘科技創(chuàng)始人丁少將也對(duì)新智駕表示，寧德時(shí)代大概率不會(huì)自己造車(chē)，“具備產(chǎn)業(yè)控制權(quán)就可以實(shí)現(xiàn)利益最大化，直接面對(duì)C端客戶(hù)反而不是寧德時(shí)代的長(zhǎng)項(xiàng)”。
同時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)也只是整車(chē)的核心系統(tǒng)之一，想要造好一輛車(chē)，企業(yè)需要從整車(chē)設(shè)計(jì)、供應(yīng)商協(xié)調(diào)、市場(chǎng)定位和管理能力等多方面綜合推進(jìn)，才能實(shí)現(xiàn)。
霍婷潔分析道，正常的發(fā)展路徑都是從下游企業(yè)向上游蔓延，因?yàn)橄掠螐S商掌握上游供應(yīng)鏈的產(chǎn)品數(shù)據(jù)和信息；而從上游向下游發(fā)展的難度反而會(huì)更大，因?yàn)椴恢皇亲约旱漠a(chǎn)品，還需要整合其他平行供應(yīng)商的產(chǎn)品和技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)下游客戶(hù)的產(chǎn)品。
當(dāng)然如果下決心，寧德時(shí)代也未必沒(méi)有造車(chē)的能力，只是中短期內(nèi)對(duì)于寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，自己造車(chē)的必要性并不高。
根據(jù)會(huì)計(jì)師事務(wù)所德勤發(fā)布的行業(yè)報(bào)告《未來(lái)汽車(chē)行業(yè)價(jià)值鏈：2025年零部件市場(chǎng)展望》，在2025年，19個(gè)汽車(chē)部件組中，有15個(gè)的市場(chǎng)銷(xiāo)量很可能出現(xiàn)下滑，其中降幅最大的將是傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)組件，如傳動(dòng)裝置市場(chǎng)銷(xiāo)量降幅最高達(dá)到36%，而電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和電池技術(shù)以及自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域擁有投資的零部件供應(yīng)商，則必須為管理和滿(mǎn)足高達(dá)15倍于目前銷(xiāo)量的增長(zhǎng)需求做好準(zhǔn)備。
德勤在報(bào)告中指出，到2025年，汽車(chē)僅是一種交通工具，汽車(chē)的品牌吸引力將被削弱，隨著出行成為一種普通商品，整車(chē)?yán)麧?rùn)空間不斷縮小，傳統(tǒng)整車(chē)企業(yè)紛紛開(kāi)始注重流程改進(jìn)，提高成本效率。
中長(zhǎng)期看，整車(chē)的利潤(rùn)率在被不斷壓縮，產(chǎn)業(yè)會(huì)呈現(xiàn)出上游吃肉下游喝湯的局面。
確實(shí)，相比于整車(chē)環(huán)節(jié)，目前動(dòng)力電池環(huán)節(jié)的議價(jià)能力較高、頭部效應(yīng)以及差異化競(jìng)爭(zhēng)都更為明顯，寧德時(shí)代等頭部動(dòng)力電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也更強(qiáng)勢(shì)。
國(guó)泰君安電新行業(yè)首席分析師龐鈞文在接受采訪(fǎng)時(shí)就曾表示，動(dòng)力電池及部分核心材料環(huán)節(jié)的盈利能力要強(qiáng)于整車(chē)，這種趨勢(shì)會(huì)得到保持。
因此，與其費(fèi)力不討好地涉足到下游整車(chē)制造環(huán)節(jié)，破壞行業(yè)格局和利益鏈，寧德時(shí)代更需要做的還是研究好CTC技術(shù)、811電池、低成本鈉電池等，以保持自身的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。
在這方面，寧德時(shí)代絕非穩(wěn)操勝券，比如目前CTC技術(shù)遠(yuǎn)未成熟，還有許多問(wèn)題尚待驗(yàn)證，能不能被車(chē)廠接受是一個(gè)并不確定的問(wèn)題。畢竟，部分車(chē)企本身也在研究汽車(chē)的模塊化生產(chǎn)等技術(shù)。
霍婷潔指出，CTC是需要一體化底盤(pán)技術(shù)、BMS、整車(chē)電力系統(tǒng)和安全控制系統(tǒng)配合，才能圓滿(mǎn)實(shí)現(xiàn)的技術(shù)，這對(duì)整車(chē)廠和供應(yīng)商都是一個(gè)不小的變化，需要時(shí)間去不斷設(shè)計(jì)、測(cè)試和調(diào)整，才能形成穩(wěn)定的整體系統(tǒng)，用于市場(chǎng)供應(yīng)。
Davin則對(duì)新智駕表示，電池對(duì)整車(chē)一體化的綁定，客觀上要求電池系統(tǒng)就要較高的安全性，會(huì)對(duì)制造工藝提出更高的要求，如果制造出現(xiàn)不合格，就會(huì)導(dǎo)致整個(gè)電池報(bào)廢，可維修性低。
“同時(shí)，在CTC技術(shù)中，電池包參與了車(chē)架受力部分，在車(chē)輛受到撞擊、翻滾以及變形后，由于熱量短時(shí)間內(nèi)無(wú)法散發(fā)，可能會(huì)發(fā)生安全問(wèn)題。不成熟，未被大規(guī)模驗(yàn)證的技術(shù)是很難走向市場(chǎng)的”， Davin指出。
另一方面，從寧德時(shí)代目前的動(dòng)作看，它也確實(shí)無(wú)意造車(chē)。
8月，寧德時(shí)代拋出大手筆募資計(jì)劃，計(jì)劃募資不超過(guò)582億元。從資金用途看，寧德時(shí)代的六個(gè)項(xiàng)目中，有五個(gè)是用于鋰電池生產(chǎn)基地的建設(shè)，另一個(gè)項(xiàng)目則是用于先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用。
事實(shí)上，寧德時(shí)代的更大野心和可能性，不在車(chē)，而在于儲(chǔ)能。
目前寧德時(shí)代的主營(yíng)業(yè)務(wù)除了有對(duì)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售，也有儲(chǔ)能系統(tǒng)。
而“新能源+儲(chǔ)能”，這將是另一個(gè)受益于政府補(bǔ)貼，堪比電動(dòng)汽車(chē)，擁有極大市場(chǎng)增長(zhǎng)潛力的板塊。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))
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