過(guò)去一年，于自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)是非常夢(mèng)幻的一年：資本瘋狂進(jìn)入、激光雷達(dá)落地開(kāi)啟、細(xì)分場(chǎng)景多點(diǎn)開(kāi)花、Robotaxi 開(kāi)始走進(jìn)大眾視野。

藉由此，新智駕推出了「對(duì)話 CEO」系列專題，希望呈現(xiàn)給業(yè)界更多對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)不一樣的理解與洞見(jiàn)。???

本篇為系列報(bào)道的第六篇，對(duì)象為極目智能CEO程建偉，以下是正文：

“我們以前真的是「低頭」和主機(jī)廠說(shuō)話?！?br/>

“現(xiàn)在呢？”我問(wèn)。

“改善了很多，但戰(zhàn)爭(zhēng)也更加多極化了。”

回顧起自己這些年在 ADAS 領(lǐng)域摸爬滾打的經(jīng)驗(yàn)，程建偉非常坦誠(chéng)。

或許創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)就是如此：一個(gè)路遇挑戰(zhàn)、尋求破局，然后前行成長(zhǎng)的不斷循環(huán)，尤其是在一個(gè)異常內(nèi)卷的時(shí)代。

智能駕駛不是一種顛覆性技術(shù)

2011 年，程建偉在武漢創(chuàng)立了極目智能，通過(guò)視覺(jué)的方式為智能駕駛行業(yè)提供更多的可能性。

從時(shí)間上來(lái)看，極目智能的問(wèn)世并不算晚，量產(chǎn)能力在過(guò)往 10 年的時(shí)間里也得到了驗(yàn)證：

• 曾與 Mobileye 同臺(tái)競(jìng)技，并脫穎而出拿下了金龍客車(chē)的訂單，獨(dú)家中標(biāo)金龍旗下海格客車(chē)的ADAS 系統(tǒng)項(xiàng)目；

• 截至 2020 年底，已經(jīng)做到了客車(chē)市場(chǎng)第一，商用車(chē)創(chuàng)企第二；

• 乘用車(chē)方面，極目智能與國(guó)際頭部 Tier 1 合作落地，AEB 方案去年 9 月出口日本。

即便有不少能夠拿到臺(tái)面上的談資，但或許是與創(chuàng)始人兼 CEO 程建偉的個(gè)人務(wù)實(shí)風(fēng)格有關(guān)，極目智能長(zhǎng)久以來(lái)都鮮少出現(xiàn)在公眾視野里。

對(duì)此，程建偉向新智駕道出了背后的原因，

我們從 2016 年開(kāi)始就全身心投入去做量產(chǎn)，加上 2018 年前后很多巨頭入場(chǎng)，大家的關(guān)注重心發(fā)生了一定的改變。

一方面是賽道原有玩家的根植，一方面是新入場(chǎng)巨頭的培育。

但從結(jié)果出發(fā)，ADAS 的落地應(yīng)用遠(yuǎn)不如行業(yè)先前預(yù)想的那么迅猛——當(dāng)下的乘用車(chē)市場(chǎng) ADAS 滲透率（全口徑）不到 30%，而商用車(chē)的增長(zhǎng)基本上是靠強(qiáng)制性政策來(lái)驅(qū)動(dòng)。

2014 年前后，中國(guó)人工智能上半場(chǎng)拉開(kāi)帷幕，行業(yè)熱情高漲、信心十足，AI 企業(yè) IPO 的呼聲也此起彼伏。

隨著如今進(jìn)入到下半場(chǎng)，智能駕駛作為 AI 的細(xì)分應(yīng)用之一，其發(fā)展也在預(yù)期與現(xiàn)實(shí)之間出現(xiàn)了巨大割裂，包括上文所說(shuō)的 ADAS，也包括高級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

“大家低估了技術(shù)在實(shí)際落地過(guò)程中的困難。”程建偉告訴新智駕。

從某種程度上來(lái)講，技術(shù)并不是智能駕駛應(yīng)用的全部，政策法規(guī)、市場(chǎng)教育等因素都與智能駕駛的落地程度強(qiáng)相關(guān)。

程建偉進(jìn)一步補(bǔ)充說(shuō)，

人們受互聯(lián)網(wǎng)的影響太重，覺(jué)得 AI 也會(huì)顛覆所有的產(chǎn)業(yè)。大家沒(méi)有意識(shí)到，智能駕駛是以一種潤(rùn)物細(xì)無(wú)聲的形式慢慢融入人們的生活，而非顛覆式的。

當(dāng)然，除了外因，還有許多內(nèi)因阻礙了智能駕駛落地的進(jìn)展，包括巨額的人力成本以及算力成本等。

更重要的是生態(tài)層面的博弈。

燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)的底盤(pán)技術(shù)以及中間件都牢牢握在國(guó)際零部件巨頭手里，國(guó)產(chǎn) ADAS 廠商面臨「難接地氣」的可能性，產(chǎn)品與底盤(pán)適配的能力有待提高。

出于多方面的考慮，主機(jī)廠此前在選擇國(guó)產(chǎn) ADAS 合作伙伴時(shí)，通常會(huì)用一些非主流車(chē)型來(lái)試水。

這些都是乘用車(chē) ADAS 領(lǐng)域滲透率不高的潛在原因。

但整體上來(lái)說(shuō)，近兩年國(guó)產(chǎn)廠商的勢(shì)頭見(jiàn)起，乘用車(chē) ADAS 的市場(chǎng)環(huán)境也已經(jīng)改善了很多——無(wú)論是技術(shù)實(shí)力還是產(chǎn)品性價(jià)比，國(guó)產(chǎn) ADAS 廠商都有了與國(guó)外鐵腕較量的底氣。

L4 降維也無(wú)法吃掉 ADAS 市場(chǎng)

創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)就是一個(gè)遇見(jiàn)挑戰(zhàn)、化解挑戰(zhàn)的無(wú)限循環(huán)。

程建偉認(rèn)為，「戰(zhàn)爭(zhēng)」正向多極化發(fā)展，ADAS 賽道的原有玩家已經(jīng)在見(jiàn)證新格局的更迭。

今年上海車(chē)展期間，ICT、無(wú)人機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)三大領(lǐng)域巨頭在智能駕駛罕見(jiàn)聚首：

華為、大疆、百度均正式以 Tier 1 的身份進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)。

這三家無(wú)論是在定位，還是在產(chǎn)品矩陣、商業(yè)模式上，都存在一定的交集。當(dāng)然，也與許多此前就在智能駕駛領(lǐng)域深耕的玩家業(yè)務(wù)有些許重合。

其中百度的入場(chǎng)更耐人尋味——在 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛布局了八年之后，開(kāi)始為主機(jī)廠提供 L2.5 的解決方案；此舉也被不少媒體解讀為「降維打擊」。

程建偉對(duì)此也發(fā)表了自己看法，幾乎所有人都認(rèn)為從 L4 到 L2 是一馬平川，但其實(shí)這個(gè)領(lǐng)域的門(mén)檻很高，不是高在技術(shù)，更多的是考驗(yàn)工程化能力、渠道反應(yīng)能力、碎片化需求的解決能力。

他進(jìn)一步補(bǔ)充道：

通過(guò)這么多年在這個(gè)級(jí)別的深耕，我們知道如何在保持低成本的同時(shí)去滿足用戶需求，幫他做更細(xì)節(jié)的提升。L4 下探很難做到這一點(diǎn)。

由于 L4 下探到高級(jí)輔助駕駛通常會(huì)采用比較豪華的傳感器陣容，考慮到主機(jī)廠對(duì)于成本的接受度，這樣的配置往往只能搭載在中高端車(chē)型之上。然而，中國(guó)乘用車(chē)預(yù)計(jì)會(huì)在 2030 年實(shí)現(xiàn) L2 的全普及。

也就是說(shuō)，法式大餐有法式大餐的吃法，小炒肉有小炒肉的市場(chǎng)。L4 下探也不能把整個(gè) ADAS 市場(chǎng)吃掉。

另外，在下探到 L2 以后，這些來(lái)自 L4 的玩家也不得不面臨和國(guó)產(chǎn) ADAS 廠商同樣的挑戰(zhàn)，即與國(guó)際 Tier 1 巨頭狹路相逢——他們一方面在做自己的 ADAS 產(chǎn)品，一方面掌握著汽車(chē)底層的核心技術(shù)。

“我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手到底是誰(shuí)，這是一個(gè)需要想清楚的問(wèn)題。”程建偉說(shuō)道。

盡管 L4 下探到 L2 聽(tīng)起來(lái)是一種頗具內(nèi)卷意味的打法，但身處這一浪潮之中的程建偉卻非常淡然。

他甚至認(rèn)為，分一部分精力去降責(zé)任、走量產(chǎn)、做營(yíng)收，是一個(gè)自動(dòng)駕駛公司必然的生存規(guī)律和發(fā)展軌跡，“講完故事總要腳踏實(shí)地做點(diǎn)東西出來(lái)。但我們做過(guò)的路，踩過(guò)的坑，哪一家公司來(lái)做也都是少不掉的。”

始于 ADAS，不止于 ADAS

基于在 ADAS 領(lǐng)域的多年積累，程建偉所創(chuàng)建的極目智能已經(jīng)完成了一億人民幣的 B 輪融資，資方包括韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)。

截至 2020 年底，極目智能在強(qiáng)法規(guī)的卡車(chē) ADAS 領(lǐng)域市場(chǎng)份額排名前六，客車(chē)市場(chǎng)排名第一（數(shù)據(jù)來(lái)自交通部）。

極目智能也在乘用車(chē)領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，與日本某國(guó)際頭部 Tier 1 達(dá)成供貨合作，聯(lián)合開(kāi)發(fā) AEB 自動(dòng)緊急剎車(chē)方案，2020 年9 月已開(kāi)始量產(chǎn)。

日本電視臺(tái)對(duì)搭載車(chē)型的相關(guān)報(bào)道

除了日本市場(chǎng)，極目智能早在 2018 年率先通過(guò)韓國(guó) KIAPI ADAS 技術(shù)法規(guī)測(cè)試，產(chǎn)品順利出口韓國(guó)。

程建偉告訴新智駕，極目智能的產(chǎn)品已經(jīng)搭載在國(guó)內(nèi)外近 20 家頭部主機(jī)廠旗下主力車(chē)型上。基于視覺(jué)的 DMS 還獨(dú)家供貨給了小馬智行 L4 車(chē)輛以及滴滴自動(dòng)駕駛車(chē)輛。

面對(duì)大量的訂單需求，極目智能建設(shè)了一個(gè)自動(dòng)化工廠，在推進(jìn)量產(chǎn)節(jié)奏的同時(shí)保障品控，預(yù)計(jì)今年的產(chǎn)能將達(dá)到 25 萬(wàn)套左右——相比之下，行業(yè)內(nèi)很多玩家通常采取代工的路線。

當(dāng)然了，L4 玩家開(kāi)始將技術(shù)降維釋放，包括極目智能在內(nèi)，諸多 ADAS 廠商也在力爭(zhēng)業(yè)務(wù)升維。

從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，ADAS 和 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛有著諸多的共通之處，都涉及傳感器融合、深度學(xué)習(xí)決策、還有底層的軟硬件架構(gòu)。

盡管極目智能今年的整體定位還是在 L3 以下，但 L4 的布局已經(jīng)在緊鑼密鼓地開(kāi)展，比如港口場(chǎng)景以及路面機(jī)械工程場(chǎng)景。

但談及公司未來(lái)的發(fā)展，程建偉也表示在 L4 方面不會(huì)太激進(jìn)。

由于自動(dòng)駕駛的普及需要人們對(duì)機(jī)器的高度信賴，要普遍實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛體驗(yàn)可能要以代為單位，

盡管自動(dòng)駕駛的趨勢(shì)是必然的，但是它不會(huì)像智能手機(jī)一樣具有顛覆性，汽車(chē)所需要的時(shí)間可能會(huì)要 20 年，甚至更長(zhǎng)。

而且從成本方面來(lái)講，一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能要數(shù)十萬(wàn)，而輔助駕駛系統(tǒng)最多可能也就幾千塊錢(qián)。

在供應(yīng)鏈完全成熟之前，落地還是第一要?jiǎng)?wù)。

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