贏(yíng)徹科技把“自動(dòng)駕卡車(chē)整車(chē)量產(chǎn)”這個(gè)喊出的口號(hào)變成現(xiàn)實(shí)。

今年年初，百余輛L3級(jí)智能重卡投入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，如今半年時(shí)間過(guò)去，贏(yíng)徹科技自動(dòng)駕駛卡車(chē)商業(yè)行駛里程已快速突破600萬(wàn)公里，完成了全長(zhǎng)24kmL4級(jí)重卡無(wú)人駕駛路測(cè)，自動(dòng)駕駛卡車(chē)即將邁入無(wú)人化階段。

2022年9月1日，首屆“贏(yíng)徹科技日”如期在線(xiàn)上舉行，發(fā)布會(huì)上披露贏(yíng)徹科技重卡從量產(chǎn)走向無(wú)人的三階段技術(shù)路線(xiàn)，分享三年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)背后的核心技術(shù)和開(kāi)發(fā)體系。

技術(shù)2.0時(shí)代

自動(dòng)駕駛卡車(chē)比Robotaxi面臨著更大的技術(shù)難題。

贏(yíng)徹科技自成立以來(lái)，堅(jiān)持全棧自研，從判斷、感知和決策自動(dòng)駕駛技術(shù)的三層面持續(xù)發(fā)力。

2021年3月贏(yíng)徹科技發(fā)布了全棧自研的軒轅自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，面向重卡駕駛的實(shí)際需求，最大程度模擬人類(lèi)駕駛員，將其核心算法和軟件架構(gòu)都進(jìn)行了升級(jí)，并于去年運(yùn)用于量產(chǎn)車(chē)輛。

經(jīng)過(guò)三年的運(yùn)營(yíng)，軒轅自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在實(shí)操中不斷進(jìn)行數(shù)據(jù)和技術(shù)的迭代，如今全棧自研技術(shù)邁入2.0階段，從算法、平臺(tái)、整車(chē)和數(shù)據(jù)層面進(jìn)行了全面革新。

重卡具有車(chē)身長(zhǎng)、載貨重量大的天然屬性，在轉(zhuǎn)彎、剎車(chē)時(shí)需要更長(zhǎng)的反應(yīng)時(shí)間以及緩沖距離，在重卡的事故中可以看到，很大一部分原因是由于車(chē)輛反應(yīng)不及時(shí)而導(dǎo)致。

相比乘用車(chē)領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛卡車(chē)對(duì)于感知、預(yù)測(cè)和決策能力方面有著更高的要求。

軒轅自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0時(shí)代采用多模多視角Transformer的前融合感知框架，通過(guò)融合算法，能快速感知遠(yuǎn)距離的小物體、異型車(chē)，并且能加速算法計(jì)算，協(xié)助車(chē)輛作出更快更準(zhǔn)確的反應(yīng)。

另外，嬴徹自研的計(jì)算平臺(tái)已進(jìn)入第二代開(kāi)發(fā)，更高的算力支持能優(yōu)化駕駛性能，同時(shí)實(shí)現(xiàn)更低的成本。

卡車(chē)領(lǐng)域長(zhǎng)期存在油耗大的問(wèn)題，拉高整個(gè)卡車(chē)領(lǐng)域的運(yùn)營(yíng)成本。

嬴徹從算法層面對(duì)油耗進(jìn)行全面優(yōu)化，利用歷史經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)和即時(shí)交通數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的速度推薦。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中平均節(jié)油2-5%，甚至能達(dá)到7%的節(jié)油上限。

產(chǎn)品的更新需要依靠數(shù)據(jù)的迭代優(yōu)化，可以說(shuō)，數(shù)據(jù)閉環(huán)能力是產(chǎn)品的生命力。

隨著規(guī)模化生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)投放節(jié)奏加速，自動(dòng)駕駛行駛里程快速攀升，嬴徹建立了行業(yè)首個(gè)自動(dòng)駕駛卡車(chē)數(shù)據(jù)閉環(huán)體系，將數(shù)據(jù)資產(chǎn)轉(zhuǎn)化為技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

軒轅自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在2.0時(shí)代采用創(chuàng)新性增強(qiáng)影子模式，相比傳統(tǒng)影子模式，提供面向L4級(jí)技術(shù)迭代所需的長(zhǎng)時(shí)間行為的采集和評(píng)估能力，降低數(shù)據(jù)采集成本同時(shí)提升數(shù)據(jù)有效性和精準(zhǔn)度。

目前，嬴徹軒轅自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0已從實(shí)驗(yàn)室階段走出，開(kāi)始規(guī)劃量產(chǎn)。

為了應(yīng)對(duì)軒轅自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0在實(shí)際駕駛過(guò)程中遇到的問(wèn)題，軒轅自動(dòng)駕駛系統(tǒng)3.0提出了一種全新的自動(dòng)駕駛架構(gòu)的構(gòu)想，訓(xùn)練端到端模型，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛能力的自我演進(jìn)，幫助自動(dòng)駕駛走向無(wú)人化階段。

從L3級(jí)走向無(wú)人

2018年在自動(dòng)駕駛賽道姍姍來(lái)遲的贏(yíng)徹科技，表現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿?，三年?nèi)就交出了自動(dòng)駕駛卡車(chē)量產(chǎn)的市場(chǎng)成績(jī)。

成立之初，贏(yíng)徹科技明確提出：做車(chē)規(guī)級(jí)、安全并且能整車(chē)量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛。在技術(shù)發(fā)布會(huì)上，贏(yíng)徹科技執(zhí)行副總裁黃剛更是反復(fù)強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)駕駛卡車(chē)要以安全為先。

為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，贏(yíng)徹科技在干線(xiàn)物流領(lǐng)域踏出了自己的路子。

不同于市場(chǎng)上大多數(shù)公司直接選擇L4級(jí)路徑，贏(yíng)徹科技堅(jiān)持走漸進(jìn)式的路線(xiàn)，先做L3級(jí)自動(dòng)駕駛卡車(chē)，再慢慢過(guò)渡到L4。

站在安全角度，贏(yíng)徹科技認(rèn)為，做自動(dòng)駕駛卡車(chē)，繞不開(kāi)L3。

L4級(jí)路線(xiàn)的玩家大多追求實(shí)現(xiàn)主駕“完全無(wú)人”，但就此前的情況而言，仍存在不少挑戰(zhàn)。

一方面，L4技術(shù)瓶頸仍沒(méi)有突破，短時(shí)間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，另一方面，“完全無(wú)人”的自動(dòng)駕駛卡車(chē)仍無(wú)法在中國(guó)公開(kāi)道路上常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。

自動(dòng)駕駛卡車(chē)商業(yè)化量產(chǎn)，不僅是技術(shù)之爭(zhēng)，更是成本和速度之爭(zhēng)。

走L3級(jí)自動(dòng)駕駛路線(xiàn)的贏(yíng)徹科技，顯然更占優(yōu)勢(shì)。

L3級(jí)目前還是一個(gè)比較有爭(zhēng)議的路線(xiàn)，工信部公示標(biāo)準(zhǔn)中將L3 定性為“限定條件下的自動(dòng)化”，即在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運(yùn)行條件下，車(chē)輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測(cè)和反應(yīng)的任務(wù)，在特定情況下由駕駛員接管。

換言之，在L3級(jí)自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，駕駛員不光可以“脫手”“脫腳”，還可以“脫眼”，即不用時(shí)刻監(jiān)管車(chē)輛，只需保持能動(dòng)態(tài)接管駕駛?cè)蝿?wù)。

贏(yíng)徹科技通過(guò)L3級(jí)技術(shù)跟卡車(chē)結(jié)合，在駕駛過(guò)程中，駕駛員變安全員，輔助系統(tǒng)駕駛，減少駕駛工作量之后，把雙人司機(jī)輪值的模式變成單人司機(jī)。

在這種模式下，既緩解司機(jī)駕駛的疲勞，減少事故發(fā)生，同時(shí)能降低人力成本。

目前，走L4技術(shù)路線(xiàn)的自動(dòng)駕駛公司通過(guò)硬件的“加碼”以應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛卡車(chē)更高的技術(shù)要求，在這種情況下，成本就會(huì)大大增加。

這顯然難以滿(mǎn)足干線(xiàn)物流領(lǐng)域降本增效的需求，

L3級(jí)通過(guò)算力的提升，以更低的成本實(shí)現(xiàn)相同性能，減少硬件的推料，在成本上也更占優(yōu)勢(shì)。

但在技術(shù)的不斷演化和升級(jí)下，自動(dòng)駕駛最終會(huì)走向主駕“完全無(wú)人”階段。

這個(gè)階段正加速到來(lái)。

在量產(chǎn)之時(shí)，贏(yíng)徹科技把L4級(jí)作為一個(gè)技術(shù)追求，在技術(shù)發(fā)展其自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛軟件架構(gòu)、車(chē)載計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)，為平滑過(guò)渡到L4級(jí)自動(dòng)駕駛做了準(zhǔn)備。

如今，贏(yíng)徹科技的自動(dòng)駕駛卡車(chē)技術(shù)已經(jīng)邁入2.0時(shí)代，實(shí)現(xiàn)“主駕無(wú)人”也指日可待。

更重要的是，這項(xiàng)工作已經(jīng)落地實(shí)踐，贏(yíng)徹科技的自動(dòng)駕駛卡車(chē)完成了全長(zhǎng)24kmL4級(jí)重卡無(wú)人駕駛路測(cè)。

邁進(jìn)量產(chǎn)時(shí)代

近幾年來(lái)，自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展熱度不減。

Robotaxi領(lǐng)域發(fā)展迎來(lái)階段性成果的同時(shí)，玩家們開(kāi)始迅速尋找下一個(gè)細(xì)分賽道。

干線(xiàn)物流領(lǐng)域成為自動(dòng)駕駛玩家們瞄準(zhǔn)的新藍(lán)海。

物流是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)支柱性產(chǎn)業(yè)，有著巨大的市場(chǎng)規(guī)模，據(jù)2021年中國(guó)物流行業(yè)市場(chǎng)規(guī)?，F(xiàn)狀分析，2020年我國(guó)的物流規(guī)模就已突破300萬(wàn)億，并且呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

另外，物流行業(yè)痛點(diǎn)突出，人力成本高，據(jù)了解，每公里的成本里人力成本約占25%～35%；駕駛員疲勞駕駛產(chǎn)生的事故頻發(fā)；較乘用車(chē)，重卡日耗油量大。

物流行業(yè)尋求降本增效，自動(dòng)駕駛技術(shù)成為被寄托的載體。

相比較乘用車(chē)領(lǐng)域，干線(xiàn)物流賽道場(chǎng)景較封閉，落地難度小。在資本的助推和玩家的角逐下，智能駕駛卡車(chē)迎來(lái)野蠻的生長(zhǎng)期。小馬智行旗下小馬智卡、百度旗下DeepWay、千掛科技、行猩科技等新玩家不斷涌入，融資消息不斷。

但智能駕駛卡車(chē)賽道仍顯稚嫩。

一方面，智能駕駛卡車(chē)仍沒(méi)有打通商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的供應(yīng)鏈，干線(xiàn)物流城際運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，在實(shí)際運(yùn)行中受到政策的制約。另一方面，大多數(shù)玩家把開(kāi)始比拼技術(shù)，通過(guò)堆硬件、拼算力來(lái)實(shí)現(xiàn)更高階的技術(shù)。

另一方面，干線(xiàn)物流是個(gè)新的場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛卡車(chē)賽道的玩法和游戲規(guī)則顯然與乘用車(chē)領(lǐng)域大不相同，自動(dòng)駕駛卡車(chē)面臨著更多的挑戰(zhàn)，此前大多數(shù)自動(dòng)駕駛公司并沒(méi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

如今，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)和工程化能力日趨成熟，自動(dòng)駕駛玩家開(kāi)始通過(guò)商業(yè)化落地獲取發(fā)展數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛卡車(chē)迎來(lái)新的階段，商業(yè)化量產(chǎn)成為自動(dòng)駕駛行業(yè)的新主題。

正如嬴徹科技創(chuàng)始人兼CEO馬喆人所言，“自動(dòng)駕駛行業(yè)進(jìn)入新階段，技術(shù)重點(diǎn)從算法軟件探索邁進(jìn)前裝量產(chǎn)?！?/strong>

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