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| 本文作者： 虞超 | 2023-11-23 10:47 |
廣州車展前夜，極星在廣州最高點(diǎn)——廣州塔下舉辦了一場(chǎng)名為“摘星之夜”的發(fā)布會(huì)。
經(jīng)過(guò)極星中國(guó)此前召開(kāi)的董事會(huì)過(guò)后，沈子瑜以新身份——極星科技董事長(zhǎng)兼CEO，主持了這次發(fā)布會(huì)。
縱觀極星在國(guó)內(nèi)發(fā)售的這些年，狀況可以用“籍籍無(wú)名”來(lái)概括，直到今年6月極星與星紀(jì)魅族合資成立極星中國(guó)，并由沈子瑜執(zhí)掌后，其目標(biāo)才開(kāi)始逐漸明晰——與BBAP（寶馬、奔馳、奧迪、保時(shí)捷）同臺(tái)競(jìng)技。
在發(fā)布會(huì)上，沈子瑜著重談起了極星過(guò)去不曾說(shuō)起的品牌故事。
曾經(jīng)的極星，是沃爾沃旗下的改裝車車隊(duì)，同時(shí)也是其性能車品牌。在多個(gè)房車賽事中，車隊(duì)成員駕駛著極星汽車，取得過(guò)不俗的成績(jī)。
2017年，極星被打造為純電動(dòng)汽車品牌，當(dāng)年10月于上海發(fā)布，并在中國(guó)設(shè)有生產(chǎn)基地。時(shí)至今日，該基地依舊在持續(xù)生產(chǎn)極星2并銷往全球。
雖然在中國(guó)市場(chǎng)，極星的聲量確實(shí)不大，可作為一家面向全球的汽車品牌，極星在2022年的全球銷量還是達(dá)到了51500輛。
沈子瑜在發(fā)布會(huì)上坦承，在這6年的時(shí)間里，極星不僅讓大家感到陌生，同時(shí)也沒(méi)能趕上國(guó)內(nèi)第一波新能源風(fēng)口，屬于“起大早趕晚集”，如今極星中國(guó)的成立，算是“老店新開(kāi)”，并將2023年定義為極星的中國(guó)元年。
而新的極星中國(guó)，和過(guò)去那個(gè)有著歐洲血統(tǒng)卻又略顯“不接地氣”的極星相比，變化也非常大，其中最為典型的就是本土化。
今年6月19號(hào)的星紀(jì)魅族與極星的戰(zhàn)略合作簽約儀式上，李書福就曾說(shuō)過(guò)，極星既要堅(jiān)持全球化，又要做好本土化，抓住中國(guó)本土市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，做好技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)和運(yùn)營(yíng)，并且最重要的是提升用戶體驗(yàn)。
接手極星中國(guó)后的沈子瑜，也在本土化方面下了非常大的功夫。
一位極星內(nèi)部員工向雷峰網(wǎng)新智駕介紹，在成立合資公司前，極星在國(guó)內(nèi)僅僅是一個(gè)負(fù)責(zé)銷售和商務(wù)的小團(tuán)隊(duì)，研發(fā)、工廠制造、交付、物流等環(huán)節(jié)，很多都是跟沃爾沃和吉利共享資源。
沈子瑜加入了之后，把越來(lái)越多的核心能力掌握在極星手上。
具體來(lái)說(shuō)，在6月份宣布合資之后，原有的極星架構(gòu)里多了一個(gè)整車運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，直接去對(duì)接具體車型。比如極星 4的生產(chǎn)需要與吉利集團(tuán)進(jìn)行銜接溝通的工作，沒(méi)合資之前，中國(guó)團(tuán)隊(duì)往往需要先向歐洲總部匯報(bào)，由歐洲總部去找到吉利；成立極星中國(guó)之后，沈子瑜抽調(diào)了很多原來(lái)身邊與吉利體系打過(guò)交道，非常有經(jīng)驗(yàn)的同事加入，因此現(xiàn)在極星可以非常直接地掌握車輛的制造情況、物流情況等信息。
也正是由于本土化能力的提升，沈子瑜在發(fā)布會(huì)上頗有底氣地公布了極星4的保價(jià)政策（保價(jià)期滿后一次性返還差價(jià)）和延誤政策（交付時(shí)間延后一個(gè)月以上，用戶獲得10000元個(gè)性化選配基金）。
在如何降低用戶陌生感并打造記憶點(diǎn)方面，極星也有很多“接地氣”的舉措：
例如在上海車展上由8萬(wàn)支紅色郁金香裝飾而成的極星展臺(tái)，七夕節(jié)在成都太古里打造的限時(shí)空間“紅鸞星境”，還有本次在廣州“小蠻腰”下的發(fā)布會(huì)，都帶有國(guó)內(nèi)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)喜聞樂(lè)見(jiàn)的“網(wǎng)紅氣”，與過(guò)去的極星形成了非常鮮明的對(duì)比。
上述員工告訴雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕，早在今年年初，沈子瑜帶領(lǐng)的星紀(jì)魅族團(tuán)隊(duì)就在和極星進(jìn)行業(yè)務(wù)方面的交流，至三四月份雙方團(tuán)隊(duì)的人馬已經(jīng)緊密協(xié)作。
“沈子瑜擁有很多過(guò)去極星不具備的特質(zhì)，例如新的、來(lái)自消費(fèi)電子領(lǐng)域的思維方式，為極星注入了新的動(dòng)力?！?/p>設(shè)計(jì)與科技：極星在3.0時(shí)代的“劍與盾”
雖然極星“起了個(gè)大早”，卻沒(méi)有啖上新能源風(fēng)潮的“頭道湯”。好在，這并不意味著接下來(lái)就全無(wú)機(jī)會(huì)。
有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)下我國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)依舊保持快速增長(zhǎng)，已連續(xù)八年銷量全球第一，2023年全國(guó)新能源車銷量預(yù)計(jì)占全球銷量的60%，以上海等一線城市為例，每個(gè)月銷售的新車中，電動(dòng)車占比約六成。電動(dòng)車已開(kāi)始逐步成為人們出行的首要交通工具。更重要的是，在乘用車市場(chǎng)中，35 萬(wàn)到 50 萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間的車型漲幅最大，這一價(jià)格段也是接下來(lái)極星發(fā)力的重點(diǎn)。
有了這樣的目標(biāo)，極星接下來(lái)又打算怎么做？
極星對(duì)自身的定位是“豪華”，不過(guò)在沈子瑜看來(lái)，“豪華”會(huì)帶有一點(diǎn)點(diǎn)“華而不實(shí)”的感覺(jué)，因此他更愿意用“高級(jí)”來(lái)代替，為品牌注入更多的內(nèi)在。而具體的方式之一，則是“軟件定義汽車”。
“軟件定義汽車”已經(jīng)被喊了很多年，可如今的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)已經(jīng)發(fā)生了變化，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，是“三代同堂”。
如果將汽車的機(jī)械化定義為1.0時(shí)代，電動(dòng)化是2.0時(shí)代，那么智能化則是3.0時(shí)代。如今在“軟件定義汽車”的大背景下，有許多來(lái)自1.0時(shí)代的自主品牌，合資品牌，也有來(lái)自2.0時(shí)代的新勢(shì)力，3.0時(shí)代更是出現(xiàn)了華為、小米這種來(lái)自消費(fèi)電子領(lǐng)域的玩家。
在沈子瑜看來(lái)，3.0時(shí)代的玩家是最重要的，他們?cè)谙M(fèi)電子制造業(yè)的能力、軟件能力、半導(dǎo)體能力，以及他們的規(guī)模，對(duì)用戶的觸達(dá)、理解、用戶粘度等方面都非常之領(lǐng)先，他們最為具備實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”的實(shí)力。這些玩家擁有所有 2.0 和 1.0 時(shí)代玩家所不具備的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)又可以輕易建立那些 1.0 和 2.0 時(shí)代玩家的所有優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槿娤到y(tǒng)、機(jī)械架構(gòu)、安全類產(chǎn)品的產(chǎn)能早已過(guò)剩。
沈子瑜表示，極星中國(guó)具有來(lái)自星紀(jì)魅族的技術(shù)加持，同樣是來(lái)自消費(fèi)電子領(lǐng)域，因此也能夠被定義為3.0時(shí)代的玩家。運(yùn)用好自身在所擁有的來(lái)自軟件、半導(dǎo)體、用戶層面的優(yōu)勢(shì)，將“軟件定義汽車”真正執(zhí)行到位。
另一位來(lái)自極星的員工也認(rèn)為，通過(guò)軟件，可以將整車的生態(tài)打通，這也是未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)格局的一條走向。不管是華為的鴻蒙OS，還是小米的澎湃OS，終極目標(biāo)都是打通整車的智能生態(tài)。極星基于Polestar OS，未來(lái)與極星手機(jī)在操作系統(tǒng)的底層的打通，正是為了進(jìn)行這種長(zhǎng)遠(yuǎn)的布局。
反觀BBAP，作為1.0時(shí)代的玩家，在“軟件定義汽車”方面的應(yīng)對(duì)確實(shí)會(huì)滯后一些。以座艙OS為例，BBAP幾乎都在使用Android Automotive系統(tǒng)，對(duì)于“智能座艙”的理解也還停留在“車載娛樂(lè)系統(tǒng)”的層面，系統(tǒng)和車輛之間沒(méi)有互動(dòng)，甚至無(wú)法用座艙OS來(lái)打開(kāi)后備箱。
而為品牌注入內(nèi)在的另外一種方式，是設(shè)計(jì)。
極星來(lái)自北歐，而北歐的斯堪的納維亞風(fēng)格，原本就是一種能將線條硬朗風(fēng)格冷峻的極簡(jiǎn)主義，變成柔和而具有溫度感的設(shè)計(jì)風(fēng)格。原本在工業(yè)設(shè)計(jì)中工程師對(duì)技術(shù)的極致考究與設(shè)計(jì)師對(duì)美學(xué)的極致追求，往往是一對(duì)難以調(diào)和的矛盾，不過(guò)斯堪的納維亞設(shè)計(jì)卻能將兩者有機(jī)融合。
同樣，設(shè)計(jì)也是極星的基因。
沈子瑜希望，將極星打造成從產(chǎn)品到服務(wù)設(shè)計(jì)一體化的企業(yè)，包含設(shè)計(jì)、環(huán)保、服務(wù)三大板塊的執(zhí)行力。
與現(xiàn)在很多新能源汽車如同直板手機(jī)般長(zhǎng)得千篇一律不同，極星在設(shè)計(jì)上更追求個(gè)性，例如車頭燈類似橫向的“L”形正反排列，后檔的流線型設(shè)計(jì)，還有對(duì)軸長(zhǎng)比、車高比以及寬高比的考究，不僅為車身帶來(lái)更低的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)和風(fēng)阻，提升了駕駛感，同時(shí)在視覺(jué)上也有不一樣的體驗(yàn)。此外，這種對(duì)設(shè)計(jì)的考究還帶來(lái)了更大的內(nèi)部空間。
在設(shè)計(jì)的大框架下，則是以環(huán)保為支撐。極星會(huì)追蹤每臺(tái)車在生產(chǎn)過(guò)程中的碳排放，并對(duì)相關(guān)工藝進(jìn)行嚴(yán)格控制，以極星4為例，下線時(shí)僅產(chǎn)生了 19.4 噸的二氧化碳，成為極星家族眾多車型中碳足跡最低的一款車型。同時(shí)，車內(nèi)還使用了大量的環(huán)保材料和涂料，對(duì)于嬰幼兒，寵物均能做到無(wú)毒無(wú)害。
在服務(wù)方面，由全新的補(bǔ)能服務(wù)體系、極星專屬服務(wù)和售后布局三塊構(gòu)成。其中最值得一提的是補(bǔ)能體系的建設(shè)：
極星全新的補(bǔ)能服務(wù)體系可通過(guò)極星APP一鍵觸達(dá)，以品牌自建充電樁、與特斯拉共享超充樁以及甄選的公共補(bǔ)能站為支點(diǎn)。在自建充電樁方面，極星計(jì)劃在2024年第一季度完成60座充電樁的建設(shè)。
同時(shí)，極星成為特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的首批白名單車型品牌，極星車主可在特斯拉的開(kāi)放站點(diǎn)使用其數(shù)字化充電體驗(yàn)。此外，極星還甄選了頭部主流運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行互聯(lián)互通，預(yù)計(jì)在2024年第一季度，接入超過(guò)55萬(wàn)個(gè)充電樁資源，地級(jí)市覆蓋331座，城市覆蓋率98%。
在經(jīng)過(guò)了6年的“蟄伏”后，新生的極星中國(guó)，在沈子瑜的帶領(lǐng)下，確實(shí)向人們展現(xiàn)出了自己與眾不同的地方。
相比起過(guò)去那個(gè)始終找不準(zhǔn)自身定位，逡巡徘徊的極星，如今的新團(tuán)隊(duì)更是明確了自己的目標(biāo)受眾——新都市精英群體，一群20~40歲，有內(nèi)涵的高知人群，敢于挑戰(zhàn)陳規(guī)，標(biāo)新立異的人。
而當(dāng)今社會(huì)的支柱——80后和90后人群，恰恰也和這種消費(fèi)人群畫像有著很大程度的交集，對(duì)于燃油車沒(méi)有那么強(qiáng)“執(zhí)念”的他們，正是當(dāng)今電動(dòng)車的主要購(gòu)買者。
也許，從2023這個(gè)“元年”開(kāi)始，極星真的要換路數(shù)了。正如沈子瑜所說(shuō)，贏得中國(guó)市場(chǎng)才有可能成為全球新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。
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