0
“你們?yōu)槭裁粗煌覀冋劶夹g引進，而不談合資經營(joint venture)？”
1978年10月，原中共中央政治局常委、國務院副總理李嵐清在和美國通用汽車公司進行關于重型汽車項目技術引進的談判時，通用董事長湯姆斯?墨菲這么問。
“合資經營”——在如今的中國資本市場，這個概念早已是司空見慣。
但當時李嵐清他們并不清楚“joint venture”的確切含義，湯姆斯?墨菲解釋道，合資經營就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦個企業(yè)，“若要再說得通俗一點，合資經營就好比‘結婚’，建立一個共同的‘家庭’”。
李嵐清一面覺得有趣，另一面又認為不可能，心想：“你是大資本家，我是共產黨員，我能同你‘結婚’嗎？”
但后來在鄧小平的拍板下，1983年5月，北京汽車制造廠和美國汽車公司合資成立了北京吉普，中國第一家合資車企由此誕生。
1985年北京吉普合資公司首款組裝的JEEP切諾基下線
閘口一放，隨后，上汽大眾、一汽大眾、神龍汽車、上海通用等一批合資車企紛紛剪彩開門擺宴，中國汽車產業(yè)的“跨國婚姻”時代，也由此拉開帷幕。
不過為了保護中國本土汽車企業(yè)，1994年，中國政府又發(fā)布了《汽車工業(yè)產業(yè)政策》，其中針對外資提出兩項限制條件：一是外資車企在華合資公司不得超過兩家，一是外資在合資企業(yè)中持股比例不得超過50%。
在此后的幾十年時間里，中國政府這個大家長，一面希望通過“市場換核心技術”，培養(yǎng)起中國本土車企的自主研發(fā)能力并帶動產業(yè)鏈發(fā)展；一面又擔心它們被溺愛、不思進取，一步步放寬著汽車產業(yè)的外資股比限制。
不過根據去年12月底國家發(fā)改委新頒布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》，從2022年1月1日1起，國家將在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業(yè)的限制。
這意味著，從2022年開始，合資車企多年來面臨50：50的股比限制將成為歷史，外國車企在中國市場也將不再非得找人搭伙過日子，而是可以下場單干了。
那向來被外界嘲為“躺平賺錢”的合資車企中的中國車企，又將面臨什么局面？中國汽車行業(yè)的這段“跨國婚姻”能不能離？是不是非得離？
汽車行業(yè)外資股比限制全面放開后的第一個嘗鮮者，是寶馬集團。
近日，寶馬集團宣布，自2022年2月11日起，寶馬集團在中國的合資企業(yè)華晨寶馬的新合資合同正式生效，寶馬集團在華晨寶馬的股權比例從50%變更為75%，華晨中國間接持有的股份比例則從50%變更為25%，合同有效期延長至2040年。
更重要的是，寶馬在華晨寶馬新增的25%股權，隨后也將完全并入寶馬集團的財務報表，而寶馬對這部分營收早已是虎視多時。
多年來，華晨中國的自主汽車板塊都銷量低迷、虧損不斷，能夠“有飯吃”全靠華晨寶馬“輸血”。
從數據看，2020年上半年（由于已停牌多時，華晨中國目前披露的最新財報數據只截止到2020年上半年），華晨寶馬給華晨中國貢獻凈利潤達43.83億元，同比上漲23.4%，而同期華晨中國的營收則僅為14.5億元，同比下降23.84%。
換句話說，如果沒有華晨寶馬，華晨集團的利潤將會是負數。
因此當在2018年4月，國家發(fā)改委宣布將在2022年取消乘用車外資股比限制時，當年10月，寶馬集團就一馬當先宣布，要花36億歐元增持華晨寶馬25%的股份。
經過四年的等待，從今年開始，寶馬集團終于正式成為了中國乘用車外資股比限制放開后，第一家控股傳統合資車企的外國車企。
至于新能源汽車領域，第一口吃螃蟹的人，是特斯拉。
中國在2018年取消了專用車、新能源汽車領域的外資股比限制，當年特斯拉就表示要在上海落地獨資新能源汽車工廠，隨后一把挑起了中國新能源汽車市場的一灘渾水。
大眾汽車集團，則是提升自身股比的另一活躍者之一。
早在2019年初，大眾汽車集團CEO迪斯就曾在媒體采訪中，多次釋放出有意調整旗下合資車企股比的信號，當時大眾汽車在中國共有三家整車合資公司，分別是一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾。
面對大眾汽車的試探，上汽集團直接回懟，稱這是大眾汽車單方面的表態(tài)，一汽保持沉默，江淮汽車則稱存在較大的不確定性。
最終在2020年12月，大眾汽車還是正式完成了對江淮大眾汽車有限公司（以下簡稱“江淮大眾”）的股權增持，大眾中國投資直接持有江淮大眾75%股權，江淮大眾也更名為大眾安徽。
隨后大眾汽車一步步提升了大眾安徽在其集團未來戰(zhàn)略中的地位，這一方面是出于大眾汽車在對江淮大眾增資時給出的承諾，另一方面也是因為大眾汽車在獲得大眾安徽控股權后，不僅可以接管對大眾安徽的企業(yè)管理權，還可以獲得更高比例的利潤分紅。
根據大眾汽車增資前夕，江淮汽車發(fā)布的公告，大眾汽車集團承諾授予江淮大眾4-5個純電動汽車品牌產品，目標是在2025年生產20-25萬輛，在2029年生產35-40萬輛，預計屆時總收入分別達到300億元和500億元。
大眾汽車對其在華三家整車合資企業(yè)，開始有了親疏之分。
因此大眾汽車在2021年7月公布2030 NEW AUTO 戰(zhàn)略時，大眾汽車就拋棄南北大眾，轉而投入大眾安徽的懷抱，將其選擇為大眾汽車下一代機電一體化平臺（SSP 平臺）的本土生產基地。
毫無疑問，大眾汽車對SSP平臺寄予厚望。
根據介紹，SSP平臺可將大眾汽車的MQB/MSB/MLB/MEB/PPE 5 個平臺進行整合，生產大眾規(guī)劃的未來純電車型，2026年起投產，全生命周期將量產超4000萬臺車。
中信證券認為，根據大眾集團的電動車規(guī)劃，大眾安徽有望被打造成其下一代純電車型的核心生產基地。
“大眾作為傳統車企轉型電動化的風向標，全新的SSP 平臺將是一個‘超級平臺’，在成本端和延展性上具有較強的競爭力?！敝行抛C券表示，較燃油車時代，大眾汽車對其電動車業(yè)務在華生產、采購、銷售等方面的把控權將明顯增強，“我們預計大眾安徽建成有望打破‘南北大眾’二分天下的格局，成為大眾在中國市場的第三極”。
除了寶馬、大眾，在乘用車市場，另一低調獲得在華合資車企控股權的外國車企，還有福特。
2021年12月底，江鈴福特汽車科技（上海）有限公司注冊成立，它由江鈴汽車和福特汽車分別51%和49%，不過由于福特汽車還持有江鈴汽車32%的股份，股權穿透后，福特汽車實際持有江鈴福特汽車約65%的股份。
不過業(yè)內目前的看法大多是，汽車行業(yè)外資股比限制的全面開放，短期內對國內汽車行業(yè)市場的競爭格局影響有限。
中國電動汽車百人會副理事長董揚日前在接受媒體采訪時表示，目前中國汽車市場競爭已很充分，合資企業(yè)股比變化并不一定能增加企業(yè)的品牌力和競爭力，同時也并不能改變目前合資企業(yè)的競爭力狀況，“無論是奔馳、大眾、豐田還是標致、雪鐵龍，獨資以后并不一定能提高產品水平，增加競爭力，也不會降低多少運營成本”。
國際評級機構惠譽評級（Fitch Ratings）也指出，鑒于長期穩(wěn)定的合作伙伴關系，大多數領先合資車企的股權結構可能保持不變，“合資車企中的中方，對企業(yè)維持政府關系和獲取當地資源至關重要”。
因此目前看，中國汽車市場中的這一段段“跨國婚姻”相比于選擇自立門戶，還是抱團取暖來得更實際。
確實，在乘用車市場，從2018年至今，國外車企中僅特斯拉在華設立了獨資整車公司，而擁有在華合資車企控股權的國外車企，也就寥寥幾家。
另外從合約年限來看，大部分合資車企們的合營合同也還有一段時間才到期，比如廣汽豐田成立于2004年，合作期限30年，一汽-大眾在2014年續(xù)簽，將合資期限延長至2041年，北京現代成立于2002年，合資期限同樣為30年等。
大多數合資車企仍在考量、觀望、博弈，一股漣漪正在傳統合資車企體系中蔓延。
一名大型車企負責人就對媒體表示，在近來的行業(yè)閉門會上，股比開放已成為多家車企董事長討論的焦點問題，“外方遲早都會談”。
外方中最先按捺不住的，則是Stellantis集團。
Stellantis集團在2021年成立，由前FCA和前PSA合并而來，在全球運營著十多個品牌，目前Stellantis集團在華的合資公司有廣汽菲克和神龍汽車（與東風汽車合資），近幾年銷量表現并不理想。
但Stellantis集團不接受在中國市場的失敗，其中國區(qū)首席運營官奧立維在去年的上海車展上表示，如果失去中國市場，將會導致集團在全球其他市場的競爭中處于被動地位。
Stellantis集團很急。
因此今年1月27日，還未得到監(jiān)管部門的批準，Stellantis集團就在官網上宣布，計劃將其在合資車企廣汽菲克的持股比例從50%提升至75%，廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關手續(xù)。
廣汽集團顯然被Stellantis集團的聲明打了個措手不及，不過在隨后的回應中，廣汽集團沒有否認此事，只稱遺憾于“此發(fā)布行為未經我方認可”。
事實上據第一財經報道，早在2021年一季度，Stellantis集團就和廣汽集團啟動了股比調整的談判，去年三季度有了初步的結果。
同時Stellantis集團也已與東風汽車成立工作組，對神龍汽車的股權調整展開談判，目前的方案是Stellantis集團控股神龍汽車旗下東風標致品牌75%股權，中方控股東風雪鐵龍品牌75%股權。
除此之外，還有廣汽三菱、東風悅達起亞（現東風已退出，悅達和起亞的新合資公司名稱暫未公布）、北京現代等，都身陷懸而未決的股權比例疑云中。
那還會有更多乘用車領域的外資獨資車企嗎？
汽車行業(yè)分析師張翔對新智駕表示，如果在談判中，外方的提升股比要求沒有得到滿足的話，國外車企可能就會成立自己的獨資公司，這對雙方來說，都不是理想的結果，“在合資公司中，外資方提供核心技術，中方不具備研發(fā)能力，所以話語權都在外資方”。
如果說前文所提到的江淮汽車、華晨中國、廣汽菲克等車企，由于業(yè)績薄弱或者說議價能力不強，使得它們只能更早地在股比談判中讓步或者思考戰(zhàn)略調整、轉型，那么對于業(yè)績強勁的合資車企，中方車企顯然不會放棄手中這一可口的“現金奶?！薄?/p>
路透社曾在去年9月報道，大眾汽車和江淮汽車的合作引發(fā)了大眾汽車和上汽、一汽之間的緊張關系，后者擔心它們可能會被邊緣化。
多位消息人士稱，上汽大眾和一汽大眾曾向大眾汽車尋求保證，希望隨著大眾汽車對大眾安徽投資的加大，它們的業(yè)務不會受到影響。
與此同時，據外媒報道，一汽還曾向大眾施壓，要求其成立一家獨資的電動企業(yè)，其中奧迪持股75%，一汽持股25%。
“兩位老合伙人不斷要求更多我們無法滿足的車型，這是一種折磨，”一位大眾汽車高管如此表示。
不過近期，大眾汽車和一汽的新能源汽車項目迎來了新進展。
吉林省投資項目在線審批監(jiān)管平臺顯示，奧迪一汽新能源汽車項目已經進行備案公示，按照計劃，該項目的工廠將在今年4月在長春開工，2024年竣工，計劃建成后投產三款純電動新能源車型，年產能15萬輛。
不難想象，目前行業(yè)看似平靜的水面下，不同利益方，關于股比和話語權，內里的拉扯和權衡勢必洶涌不休。
事實上，關于“外資股比限制”的具體開放時間，業(yè)內曾爭論多時。
從2009年工信部征詢新的汽車產業(yè)政策至2018年確定具體政策，這九年間每到大型行業(yè)論壇或者會議，總有兩股聲音激辯不休。
“誰說要放開股比，誰就是大漢奸”，在2013年的全球汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協會常務副會長兼秘書長董揚曾出此言。
當時董揚認為，由于中國汽車產業(yè)還不夠成熟，汽車業(yè)的確還需要政策予以引導。
直至2016年，當行業(yè)再次討論到這一話題時，中國汽車工業(yè)協會還曾對外發(fā)布聲明，表示一致反對在2016年放開外資股比限制，認為這會使得中國車企失去主導權，“即使對外開放的大環(huán)境導致未來放開外資股比限制，也應給予至少8年的延緩時間”。
當然主張盡早開放外資股比限制的人也不少，比如吉利控股集團董事長李書福此前就曾多次發(fā)聲呼吁。
彼時有業(yè)內人士表示，現有的汽車產業(yè)政策管理面太寬、太細，政府將部分原本屬于企業(yè)的部分也管進去，“政策管理要有導向性，不能一味由著資源大量浪費，但很多時候企業(yè)自己會根據市場作出判斷和調整，不需要政府過多來管”。
外界也普遍認為，這幾十年來的汽車保護產業(yè)政策，對中國自主汽車品牌的成長，并沒有起到當初預想的效果。
而在論及產業(yè)政策時，復旦大學經濟學院副教授蘭小歡也指出，為了保護本地企業(yè)，即使是面對低效率的“僵尸企業(yè)”，地方政府也要不斷輸血和挽救，做不到“劣汰”，導致資源的錯配和浪費，這也是很多經濟學家反對產業(yè)政策的主要原因。
蘭小歡認為，市場經濟的根本優(yōu)勢是可以不斷試錯，在競爭中優(yōu)勝劣汰，“能保持競爭性的產業(yè)政策，與只扶持特定企業(yè)的政策相比，效果往往更好”。
而當時鐘齒輪行進至2022年，當下汽車行業(yè)的市場競爭面貌已經大換。
“我覺得它們挺有勇氣的，寶馬電動車干得沒有蔚來好?！?/strong>
在日前的一場媒體溝通會上，蔚來汽車不僅將旗下一款車型與寶馬的對標，意欲搶奪燃油車的客戶，其總裁秦力洪更是如此直接開杠寶馬。
先不論此話爭議性如何，在智能化和電動化成為趨勢的當下，光是看國內自主品牌此番叫板國外車企的底氣，對比五年前，中國汽車行業(yè)變化已是足夠鮮明。
根據電動汽車觀察家的統計，在今年1月新能源乘用車的上險數排名中，前10名中，僅有一家合資車企。
乘聯會數據也顯示，在今年1月，我國汽車自主品牌零售94萬輛，同比增長11%，環(huán)比增長1%，自主品牌頭部企業(yè)表現很強，在新能源市場獲得明顯增量，比亞迪、奇瑞等傳統車企品牌同比均呈高幅增長。
另一方面，1月主流合資品牌零售86萬輛，同比下降17%，環(huán)比下降7%，日系、德系、美系汽車品牌的零售額均在同比下降。
而自2018年后，更是有長安鈴木、菲亞特、一汽馬自達、東風雷諾陸續(xù)退出中國市場，除此之外，還不斷有合資車企賣掉工廠、工廠產線利用率不足的消息，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹直言，合資車企享受中國汽車市場紅利期已過。
另一值得一提的案例則是，2021年12月，比亞迪和戴姆勒簽署了關于調整合資公司騰勢架構的股權轉讓協議，2022年年中股權轉讓完成后，戴姆勒放手，比亞迪則占據主導地位，將持有騰勢90%的股份。
騰勢是2010年比亞迪和戴姆勒成立的合資車企，但多年來在市場表現并不盡如人意。
此后為了增強騰勢的水花，在2019年，比亞迪與戴姆勒還宣布，自2019年7月1日起北京奔馳直接負責騰勢的品牌運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務等，比亞迪負責生產制造，但這兩年市場也仍未買單騰勢，在2020年、2021年平均月銷量僅為三位數。
乘聯會秘書長崔樹東曾指出：“騰勢產品線過于單一，主要在價格方面也沒有摸準定位，與競爭對手相比沒有太大優(yōu)勢，品牌力上缺乏影響，是騰勢汽車當今問題所在?！?/p>
但比亞迪仍未放棄。2月14日，騰勢汽車銷售服務有限公司正式掛牌成立，為比亞迪汽車工業(yè)有限公司全資子公司，騰勢有了自己的獨立銷售渠道。
從生產制造到銷售渠道，比亞迪開始全面接收騰勢這一合資車企，并表現得摩拳擦掌、躍躍欲試。
2月15日，比亞迪高端品牌籌備辦公室主任趙長江發(fā)文表示，騰勢汽車銷售服務有限公司營業(yè)執(zhí)照已正式下發(fā)，重新建設高端的服務和體驗即將開始。
崔東樹曾如此表示，過去合資企業(yè)的外方對電動化轉型的態(tài)度尚不明晰、決心還不強烈，這限制了合資品牌新能源汽車的發(fā)展，進一步阻礙了智能化的想象空間。
面對中國市場，以往在投放傳統燃油車產品時，合資車企們的做法，也常常是拿已被海外市場驗證過的成功產品，再通過本土化改造進入中國市場，這導致了產品功能體驗無法滿足中國消費者的實際需求。
但它們正漸漸回過神來，開始推動產品走向更堅定的智能化、電氣化和本土化。
大眾汽車的下一代SSP電動平臺、豐田汽車一口氣發(fā)布30款電動車、福特汽車、本田的中國電動化戰(zhàn)略、日產e-POWER技術......從這些企業(yè)的戰(zhàn)略推進時間表、投入決心看，這兩年正成為合資車企們錨定中國，進行電氣化轉型的元年。
另外，跨國車企在國內通常有多個合資品牌，可矩陣運作，縱然此前或許手中有合資品牌在中國市場表現羸弱，但同時也有其他合資品牌在新能源汽車市場表現尚可，比如雷諾集團曾經撤資東風雷諾，但雷諾集團與東風汽車、日產汽車的合資公司易捷特就在2021年中國市場新能源汽車銷量中排名第16。
不過從整體市場看，中國汽車保有量已逐漸趨于飽和。
汽車行業(yè)分析師張翔認為，隨著外資股比限制政策的開放以及新能源補貼政策的變化，合資品牌在新能源汽車市場的市場份額會逐漸增加，行業(yè)會進入白熱化的競爭階段，“行業(yè)集中度會不斷提高，馬太效應會越來越明顯”。
雷峰網#雷峰網(公眾號：雷峰網)#雷峰網
雷峰網原創(chuàng)文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
