車路協(xié)同的出現(xiàn)為自動(dòng)駕駛發(fā)展提供了新思路。

但業(yè)內(nèi)大多玩家選擇專攻一條賽道，V2X +自動(dòng)駕駛兩腿走路型選手并不多。而這正是長(zhǎng)沙智能駕駛研究院有別于其他智能駕駛公司的特點(diǎn)之一。

近日，雷鋒網(wǎng)新智駕邀請(qǐng)了長(zhǎng)沙智能駕駛研究院網(wǎng)聯(lián)交通事業(yè)部總經(jīng)理兼技術(shù)總監(jiān)的張長(zhǎng)隆博士來(lái)進(jìn)行業(yè)內(nèi)分享，以下為張長(zhǎng)隆演講內(nèi)容，新智駕進(jìn)行了不改變?cè)獾恼恚?/strong>

大家好，我叫張長(zhǎng)隆，來(lái)自長(zhǎng)沙智能駕駛研究院。

長(zhǎng)沙智能駕駛研究院，也叫希迪智駕，2017年由香港著名的港科大教授李澤湘創(chuàng)辦，由美國(guó)TI前技術(shù)總監(jiān)馬濰博士擔(dān)任總經(jīng)理兼聯(lián)合創(chuàng)始人。公司從成立起，就把車路協(xié)同與自動(dòng)駕駛一體化解決方案作為研發(fā)方向，是國(guó)內(nèi)同時(shí)做自動(dòng)駕駛+智能網(wǎng)聯(lián)為數(shù)不多的企業(yè)之一，目前已擁有專業(yè)的智能汽車研發(fā)中心和國(guó)內(nèi)智能駕駛測(cè)試區(qū)運(yùn)營(yíng)資格。

我們團(tuán)隊(duì)從2010年就開始對(duì)車路協(xié)同進(jìn)行核心技術(shù)研發(fā)，是國(guó)內(nèi)最早一批研究V2X的。過(guò)去兩年，我們針對(duì)具體的自動(dòng)駕駛落地，進(jìn)行了不同的場(chǎng)景分解，推出了V2X城市交叉路口解決方案、V2X智慧高速解決方案、V2X +L4的自動(dòng)駕駛解決方案以及V2X+公交優(yōu)先出行等解決方案。

目前，希迪智駕已擁有完全自主產(chǎn)權(quán)的路側(cè)端、車載端和云平臺(tái)技術(shù)，還有一些多模式的產(chǎn)品，比如路側(cè)全息感知與融合智能道路的解決方案，然后將智能網(wǎng)的集成測(cè)試，以及車路協(xié)同用在智能交通領(lǐng)域。同時(shí)也獲得了多張智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路與測(cè)試牌照。

我今天匯報(bào)的主題主要包括：自動(dòng)駕駛領(lǐng)域四個(gè)概念、協(xié)同自動(dòng)駕駛的五大熱點(diǎn)問(wèn)題、基于V2I的自動(dòng)駕駛卡車及公交車的道路構(gòu)建以及基于V2V的車輛跟馳。

今年2月份國(guó)家11部委發(fā)了一份文件《智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，在業(yè)界造成了很大的轟動(dòng)。去年的“交通強(qiáng)國(guó)”關(guān)鍵詞和今年的“新基建”，都把自動(dòng)駕駛和車路協(xié)同、智能交通作為國(guó)家大的戰(zhàn)略發(fā)展方針來(lái)實(shí)施。

理清自動(dòng)駕駛領(lǐng)域概念

如何通過(guò)聰明路以及車路協(xié)同來(lái)解決單車智能的邊界問(wèn)題？在步入正題之前，我先來(lái)介紹一下四個(gè)概念。

第一個(gè)概念：無(wú)人汽車和網(wǎng)聯(lián)汽車

無(wú)人汽車主要指單車智能，通過(guò)車上加裝傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。網(wǎng)聯(lián)汽車是指汽車通過(guò)加裝OBU，使用V2X技術(shù)使車輛具備主動(dòng)安全的能力，解決交通擁堵，道路安全，道路使用率，解決汽車燃油排放等問(wèn)題。

因?yàn)楝F(xiàn)有傳感器的一些技術(shù)瓶頸，業(yè)內(nèi)認(rèn)為V2X能在某些程度上解決單車智能解決不了的問(wèn)題。所以現(xiàn)在自動(dòng)駕駛的學(xué)術(shù)方向，都是朝著協(xié)同式自動(dòng)駕駛來(lái)發(fā)展。也就是說(shuō)把OBU加入感知層，通過(guò)一系列的V2X的路側(cè)或車端傳來(lái)的一些信息，解決單車智能的邊界效應(yīng)。

第二個(gè)概念：V2X的數(shù)據(jù)

V2X包含V2V、V2I、V2N、V2P。很多人把V2X理解成一個(gè)通訊技術(shù)。實(shí)際上通信技術(shù)不管是DSRC還是C-V2X、還是未來(lái)的5G-V2X，都只是搭建了汽車與萬(wàn)物互聯(lián)支撐的一個(gè)平臺(tái)而已。那這個(gè)平臺(tái)主要的內(nèi)容是什么？車與車、車與路、車與云，車與行人之間能交換什么？

交換內(nèi)容就是數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)體現(xiàn)未來(lái)V2X到底起了什么決定性作用？這些交流和分享的數(shù)據(jù)主要有4個(gè)發(fā)展步驟。

第一個(gè)步驟是狀態(tài)數(shù)據(jù)，第二個(gè)步驟是傳感器數(shù)據(jù)，第三個(gè)步驟是意圖數(shù)據(jù)，第四個(gè)步驟是協(xié)調(diào)控制數(shù)據(jù)。

第1步，目前來(lái)說(shuō)，狀態(tài)數(shù)據(jù)包含車的位置、剎車信息、車的加速等矢量信息。

第2步，隨著車輛越來(lái)越智能化，車上會(huì)增加一些傳感器。那么就可以把車上的傳感器（激光雷達(dá)/毫米波雷達(dá)/超聲波雷達(dá)）感知的結(jié)果與數(shù)據(jù)通過(guò)V2X進(jìn)行彼此分享。

第3步，車的智能化程度更高以后，不管是有人駕駛或無(wú)人駕駛車輛，都可以把車輛行駛軌跡意圖分享出去，通過(guò)這些數(shù)據(jù)分享進(jìn)一步降低交通事故發(fā)生，同時(shí)也能提高道路使用率，解決擁堵問(wèn)題。

最后一步是協(xié)調(diào)控制同步數(shù)據(jù)。當(dāng)車輛的智能化程度足夠高，那么車輛很可能收到的就是路側(cè)或者云端的協(xié)調(diào)控制數(shù)據(jù)。然后將收到的指令分享給其他的車輛或行人，從而進(jìn)一步降低事故的發(fā)生率，提高交通的使用率。

第三個(gè)概念：聰明車

聰明的車目前來(lái)說(shuō)就是單車智能，國(guó)內(nèi)叫做智能網(wǎng)聯(lián)汽車，可以把它理解成車子加裝了OBU。智慧路目前也逐漸被業(yè)內(nèi)定調(diào)為智能網(wǎng)聯(lián)道路。

第四個(gè)概念：智慧路

實(shí)際上道路也可以分等級(jí)，去年12月份國(guó)家已經(jīng)初步定下智能道路的等級(jí)的劃分，但要寫成共識(shí)與標(biāo)準(zhǔn)需要一定的時(shí)間。我想強(qiáng)調(diào)的是，單車智能在解決大規(guī)模落地時(shí)，5%的邊際效應(yīng)需要智慧的路來(lái)支撐，V2X只是搭建了路與車之間的一個(gè)橋梁。

那么，這個(gè)橋梁最終能起多大作用？取決于橋梁中傳輸?shù)臄?shù)據(jù)。道路的智能化程度越高，那么傳輸?shù)臄?shù)據(jù)質(zhì)量就越高，就越能解決單車智能中無(wú)法解決的問(wèn)題。

以上是涉及到的智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智能網(wǎng)聯(lián)道路的四個(gè)概念。

協(xié)同自動(dòng)駕駛的五大熱點(diǎn)問(wèn)題

目前來(lái)看，單車智能在學(xué)術(shù)界正在慢慢過(guò)度到協(xié)同式自動(dòng)駕駛和網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛。我們把這個(gè)領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)分為5大塊，其中之一就是vehicle platooning，也是我們常說(shuō)的車輛編隊(duì)。 

第一個(gè)研究熱點(diǎn)：車輛編隊(duì)

車輛編隊(duì)就是通過(guò)頭車引領(lǐng)一系列重卡來(lái)組成一個(gè)類似于火車的隊(duì)伍。它們?cè)谕恍熊嚨郎闲旭偟能囬g距離比較短，速度相同。對(duì)于單車控制來(lái)說(shuō)，車輛編隊(duì)最主要做的是兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)，一個(gè)是車間距，另一個(gè)是車速。

車間距可以通過(guò)V2V來(lái)實(shí)現(xiàn)，就是通過(guò)高精度定位來(lái)獲得車輛之間的絕對(duì)位置，再通過(guò)相對(duì)位置來(lái)獲得間距。另一種就是通過(guò)單車智能上的毫米波雷達(dá)或激光雷達(dá)或視覺等來(lái)獲得相對(duì)位置。而車速保持是通過(guò)車頭的自動(dòng)駕駛或是人工駕駛，也可以是路側(cè)的RSU來(lái)充當(dāng)虛擬指揮者。

事實(shí)上車輛編隊(duì)的研究已經(jīng)有10多年了，通過(guò)這個(gè)辦法可以增加交通流量，讓車與車保持更安全的距離。國(guó)外有報(bào)道，采用車輛編隊(duì)打方式可以使交通量增加4倍，可以達(dá)到每小時(shí)8000輛車的通行量。

當(dāng)車與車之間距離保持較小的時(shí)候，可以減少車隊(duì)中每趟車的空氣動(dòng)力阻力，從而達(dá)到減少燃料消耗以及污染物排放的目的。但需要指出的是，過(guò)短的安全距離會(huì)讓車上乘客的舒適感產(chǎn)生一些負(fù)面影響，同時(shí)過(guò)小的安全距離是否真的能減少空氣動(dòng)力和阻力，一些學(xué)者認(rèn)為還有待商榷。

車輛編隊(duì)另一個(gè)好處就是改善道路安全。車輛編隊(duì)可以減少后面幾個(gè)重卡駕駛員的疲勞駕駛，讓他有時(shí)間專注其他活動(dòng)，既避免了駕駛員控制下的車輛顛簸，也提高了駕駛員的駕駛舒適度。

目前來(lái)看，評(píng)價(jià)自動(dòng)駕駛編隊(duì)的好壞有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，一是看單車控制的穩(wěn)定性，二是看到隊(duì)列控制的穩(wěn)定性。單車個(gè)體穩(wěn)定性要求每個(gè)車都要?jiǎng)蛩傩旭?，參考間距和實(shí)際間距的差值要為零。

隊(duì)列的穩(wěn)定性是指所有車輛在隊(duì)列過(guò)程中一起進(jìn)行時(shí)的穩(wěn)定性。比如頭車突然加速或減速，從車怎么適應(yīng)頭車的加減速度，做出相應(yīng)的動(dòng)作，從而保持對(duì)立的穩(wěn)定。如果不穩(wěn)定的話，很容易造成追尾事故，同時(shí)也會(huì)增加油耗。

第二個(gè)研究熱點(diǎn)：變道

自動(dòng)駕駛的變道對(duì)感知決策規(guī)劃來(lái)說(shuō)都是比較大的難題。特別是在高速公路、城市道路場(chǎng)景，如果變道控制不好，很容易引起通安全事故，導(dǎo)致交通堵塞。

正常來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛的變道需要考慮三個(gè)方面，是否可以變，什么時(shí)候變？以及如何變道？

三個(gè)決策取決于三個(gè)因素，一是交通規(guī)則，交通規(guī)則說(shuō)不能變道就不能變；第二個(gè)是看單車智能的行車路徑；第三個(gè)是看車輛周圍的交通狀況是怎么樣的？

三個(gè)因素決定了車輛是否能進(jìn)行變道，一旦發(fā)生改變行車路徑的時(shí)候，車輛必須決定什么時(shí)候展開，以及什么時(shí)候終止變道行為？

目前單車智能傳感器感知有限，大概能感知300米范圍的事物，另外，由于一些建筑物的遮擋，如果只用單車的感傳數(shù)據(jù)來(lái)選擇目標(biāo)值的話，會(huì)存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。

通過(guò)V2X通訊技術(shù)，可以獲取當(dāng)前車道以及鄰近車道所有車輛的信息、道路信息。然后根據(jù)交通情況以及周圍車輛的運(yùn)動(dòng)參數(shù)情況，預(yù)測(cè)相鄰車輛的行駛軌跡，根據(jù)自身車輛的運(yùn)行參數(shù)，從而約束一個(gè)目標(biāo)函數(shù)，以達(dá)到最優(yōu)的一個(gè)變道的路徑?jīng)Q策。這也是協(xié)同自動(dòng)駕駛的熱點(diǎn)之一。

第三個(gè)研究熱點(diǎn)：交叉路口管理

在城市道路運(yùn)行自動(dòng)駕駛面臨的最主要的一個(gè)問(wèn)題就是交叉路口問(wèn)題，它可以說(shuō)是自動(dòng)駕駛里面最具挑戰(zhàn)性，同時(shí)也是智能交通領(lǐng)域道路最擁堵的一個(gè)核心區(qū)域。有效管理十字路口，對(duì)保證交通安全、改善交通流量、減少交通能源損耗、進(jìn)而減少排污、縮短行程時(shí)間都非常重要。

通過(guò)V2X技術(shù)，可以把紅綠燈信息通過(guò)V2I傳給車輛。那么在大霧或者是雨雪天氣情況下，就很容易告訴車輛交通信息。因?yàn)閱诬囍悄芤曈X對(duì)紅綠燈的識(shí)別率不是特別高。還有交叉路口存在大量機(jī)動(dòng)車輛、非機(jī)動(dòng)車輛和行人，這些信息對(duì)于單車智能來(lái)說(shuō)，感知的數(shù)量是很多的，而且還要精確預(yù)測(cè)一些軌跡，來(lái)判斷是否會(huì)造成威脅。

這種情況下，如果通過(guò)路側(cè)智能感知交叉路口的信息，通過(guò)V2I告訴自動(dòng)駕駛車輛，就能擴(kuò)大單車智能感知范圍。

第四個(gè)研究熱點(diǎn)：車輛的節(jié)能問(wèn)題

通過(guò)編隊(duì)行駛的方式，能給車輛的運(yùn)行省油、節(jié)能。V2X給車輛提供的實(shí)時(shí)的交通信息可以用來(lái)優(yōu)化車輛速度的、動(dòng)力系統(tǒng)，最大限度地減少整個(gè)行程的燃料消耗。

對(duì)于自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，可以通過(guò)V2X提供一個(gè)全局的最優(yōu)速度建議。目前長(zhǎng)沙智能駕駛研究院和湖南湘江智能創(chuàng)新中心聯(lián)合在做這方面的研究。在城市道路上，根據(jù)宏觀實(shí)時(shí)信息以及道路流量信息，給公交車一個(gè)最優(yōu)的速度建議范圍，讓自動(dòng)駕駛公交車輛盡可能減少紅綠燈的時(shí)間，從而達(dá)到節(jié)能的目的。

第五個(gè)研究熱點(diǎn)：道路摩擦系數(shù)

當(dāng)路上結(jié)冰或是有油墨的時(shí)候，自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)行是有最大的安全限度的。道路的摩擦系數(shù)也可以稱為路面路況的估計(jì)，這個(gè)可以通過(guò)車上傳感器獲得，比如通過(guò)輪胎傳感器。如果車上有光系傳感器，就可以通過(guò)分析光束或者是被路面散射來(lái)判斷路面是否濕滑，可以根據(jù)照相機(jī)的像素亮度來(lái)識(shí)別道路的類型。

車上傳感器獲得的信息，通過(guò)V2X告訴后面的車輛、云端或者路側(cè)端，那么每個(gè)車會(huì)得出一個(gè)道路的摩擦力估計(jì)，N個(gè)車輛的數(shù)據(jù)都發(fā)給云端，得到協(xié)同的路況摩擦系數(shù)估計(jì)。

就是說(shuō)路段上的每一個(gè)車都可以作為潛在但不精確的路況傳感器，利用通訊系統(tǒng)，利用數(shù)據(jù)融合算法，對(duì)路段上車輛檢查到的路面摩擦狀況進(jìn)行組合，然后通過(guò)算法來(lái)降低估計(jì)的不確定性，提高了道路估計(jì)的準(zhǔn)確性。

可以理解為，V2X是自動(dòng)駕駛車的嘴巴和耳朵。

OBU是嘴巴，可以把車輛的狀態(tài)信息、位置信息、油門信息、剎車信息，通過(guò)嘴巴廣播出去告訴其他的車輛；同時(shí)OBU又是車輛的耳朵，接受其他車輛通過(guò)OBU發(fā)出的信息、路側(cè)發(fā)的紅綠燈信息、云端發(fā)出的前方道路事故信息。

所以V2X不但是自動(dòng)駕駛車輛的網(wǎng)卡，同時(shí)也是車的嘴巴和耳朵，可以解決自動(dòng)駕駛落地的長(zhǎng)尾效應(yīng)。

高速道路基于V2I的自動(dòng)駕駛卡車 

那V2X怎么為單車智能提供雪中送炭功能？

我們卡車主要在高速環(huán)境下跑，乘用車在城市道路環(huán)境下跑，礦卡在相對(duì)封閉環(huán)境下跑，不同的環(huán)境相應(yīng)的有不同的道路，需要不同的場(chǎng)景分解。那么智能駕駛研究院是如何把單車智能、V2X以及智慧路結(jié)合起來(lái)的？

我們做過(guò)一個(gè)自動(dòng)駕駛卡車方案，里面包含定位導(dǎo)航系統(tǒng)、智能融合系統(tǒng)，全方位仿真測(cè)試系統(tǒng)、車規(guī)級(jí)的線控體系控制算法，還有支持V2X的關(guān)聯(lián)應(yīng)用、智能決策系統(tǒng)。

我們將合作伙伴福田戴姆勒的車改成自動(dòng)駕駛卡車，主要在高速公路環(huán)境下測(cè)試。高速公路發(fā)生的事故，基本上是因?yàn)樽肺?。因?yàn)轳{駛員視距有限，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的時(shí)候已經(jīng)來(lái)不及踩剎車了。目前自動(dòng)駕駛大部分傳感器極限在300米左右，假設(shè)卡車在高速公路以每小時(shí)100公里的速度行駛，那么剎車距離就只有一兩百米，因此300米的感知范圍是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，需要一個(gè)超視距的感知能力。如果通過(guò)道路解決超視距問(wèn)題，就相當(dāng)于車的感知范圍拓展到了700、800米。

這也是我們基于卡車在高速公路行駛做的事情。

我們?cè)诼穫?cè)主要實(shí)現(xiàn)三個(gè)功能，第1個(gè)是超視距視頻感知，第2個(gè)是超視距障礙物感知，第3個(gè)叫超視距可行駛區(qū)域感知。

什么叫超視距視頻感知？就是在道路側(cè)加裝一個(gè)攝像頭，把攝像頭的視頻信息通過(guò)V2I傳給卡車，相當(dāng)卡車的感知層又多了一個(gè)攝像頭。 此外，也可以通過(guò)路側(cè)的邊緣計(jì)算，對(duì)障礙物進(jìn)行檢測(cè)識(shí)別，并且把障礙物的信息提前告訴車輛，提醒車輛提前做一些決策、規(guī)劃。

目前我們攝像頭的感知范圍可以達(dá)到300米，150米內(nèi)的最大誤差低于5%，300米內(nèi)低于10%誤差，至少實(shí)現(xiàn)車道級(jí)的定位。

超視距可行駛區(qū)域感知是什么？對(duì)單車智能來(lái)說(shuō)，高精地圖上面的信息是靜態(tài)信息，可行駛車道是固定的。在在道路擁堵或事故導(dǎo)致原來(lái)三車道變成兩車道的情況下，車輛的可使行駛區(qū)域發(fā)生了變化。如果通過(guò)單車來(lái)正常感知，那么它要感知是否有障礙物，在什么位置，是繼續(xù)留在原來(lái)車道還是變道？

在三百米之內(nèi)單車智能要實(shí)現(xiàn)這么復(fù)雜的計(jì)算過(guò)程，我覺得是與是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。但如果通過(guò)V2X把提前感知的可行駛區(qū)域的變化結(jié)果告訴車輛，車輛就可以提前做出相應(yīng)的決策規(guī)劃。

所以自動(dòng)駕駛卡車在高速公路情況下最關(guān)鍵詞就是超視距。通過(guò)道路智能化與網(wǎng)聯(lián)化，通過(guò)加上激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭，和我們的核心檢測(cè)識(shí)別、融合與定位算法，可以實(shí)現(xiàn)各種交通障礙物檢測(cè)，包括行人、動(dòng)物、遺落物。

此外，還可以實(shí)現(xiàn)交通事件檢測(cè)，比如說(shuō)違章車輛、例行違停、應(yīng)急車道行駛，還有異常車輛拋錨、雙閃這些，和交通流量檢測(cè)。將自動(dòng)駕駛可能面臨存在的一些潛在威脅，通過(guò)道路檢測(cè)出來(lái)并提前告訴車輛。

我們?cè)陂L(zhǎng)沙繞城高速的開放道路上，做了一個(gè)道路的智能化和網(wǎng)聯(lián)化的改造項(xiàng)目，來(lái)給自動(dòng)駕駛卡車做測(cè)試。在高速公路上，對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試來(lái)說(shuō)，高速匯入?yún)R出、隧道進(jìn)出口節(jié)點(diǎn)，都是最易發(fā)生交通事故的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

所以我們重點(diǎn)對(duì)這4個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)做了道路的智能化改造。在這4個(gè)點(diǎn)加裝了傳感器（毫米波雷達(dá)、攝像頭）、邊緣計(jì)算單元，同時(shí)也加裝RSU，把道路、車的實(shí)時(shí)感信息，通過(guò)V2X傳給自動(dòng)駕駛的卡車或者商用車。

城市道路基于V2I的自動(dòng)駕駛公交車

長(zhǎng)沙智能駕駛研究院在做自動(dòng)駕駛卡車車路協(xié)同的同時(shí)，也在做自動(dòng)駕駛公交車在城市區(qū)域里的車路協(xié)同。

在城市區(qū)域，最主要的交通問(wèn)題在交叉路口。我們的系統(tǒng)主要通過(guò)道路智能化，從4個(gè)方向進(jìn)行給單車智能提供信息。

第一個(gè)方向是紅綠燈感知。目前通過(guò)單車智能的攝像頭，在惡劣的天氣條件下，感識(shí)別率并不是很高，這個(gè)可以通過(guò)V2X可以很容易解決。

第二個(gè)方向是盲區(qū)感知。交通路口經(jīng)常會(huì)有“鬼探頭”的現(xiàn)象產(chǎn)生。一輛車在行駛過(guò)程中，有前車在行駛，如果這時(shí)有行人在前車面前通過(guò)，那么后車的傳感器實(shí)際上是感知不到行人的。如果在路側(cè)裝了傳感器就可以把行人實(shí)時(shí)檢測(cè)、定位出來(lái)，實(shí)現(xiàn)行人感知預(yù)測(cè)。

第三個(gè)方向是基于局部動(dòng)態(tài)地圖（LDM）的冗余感知。

局部動(dòng)態(tài)地圖就是在車道級(jí)的地圖基礎(chǔ)上加一些動(dòng)態(tài)信息。比如最底層是高精地圖，高精地圖實(shí)際上是一個(gè)經(jīng)緯度的數(shù)據(jù)集合體。第2層是準(zhǔn)靜態(tài)地圖信息包括建筑物、行駛標(biāo)志等，第3層就是準(zhǔn)動(dòng)態(tài)信息，主要包括紅綠燈實(shí)時(shí)信息、車流量、交通流量以及路況的實(shí)時(shí)信息。這些信息層層疊加，就形成了局部動(dòng)態(tài)地圖。

某種程度來(lái)說(shuō)車輛也可以自己構(gòu)建，一般來(lái)說(shuō)，單車智能的技術(shù)路線就是通過(guò)車輛的傳感器去識(shí)別目標(biāo)，同時(shí)結(jié)合高精地圖測(cè)出目標(biāo)的相對(duì)位置與相對(duì)距離，可以更簡(jiǎn)單地理解成車在路上高速跑，同時(shí)將感知的信息在地圖上一一標(biāo)注出來(lái)。

而路側(cè)端的局部動(dòng)態(tài)地圖構(gòu)建可以通過(guò)道路加裝傳感器、融合算法、計(jì)算平臺(tái)構(gòu)建出來(lái)，通過(guò)V2I發(fā)給車輛。如果道路智能化程度更高，感知精度、范圍更好，識(shí)別率足夠高，那么得出的局部動(dòng)態(tài)地圖精度也非常高，車輛就不用自己去感知了，可以形成冗余，從而大大消減單車感知的壓力。另外，也可以降低單車智能中的感知的硬件成本。

當(dāng)然，目前來(lái)看，道路側(cè)要做海量的數(shù)據(jù)量傳輸，相應(yīng)地V2X也要求大帶寬和低時(shí)延，這也是5G-V2X可以做的事情。

所以通過(guò)道路的智能化以及V2X也能實(shí)現(xiàn)一種自動(dòng)駕駛，國(guó)外叫做自動(dòng)化高速路。 但要強(qiáng)調(diào)的是，不管是在高速公路還是城鄉(xiāng)路口，路側(cè)端給的數(shù)據(jù)，怎么利用和處理，最終還是要靠自動(dòng)駕駛來(lái)決策與規(guī)劃。也就是說(shuō)，協(xié)同式自動(dòng)駕駛落地性能的好壞，最終還是要回到自動(dòng)駕駛本身上。

第四個(gè)方向是無(wú)信號(hào)燈路口通行。目前這塊還處于理論研究階段，前面三個(gè)已經(jīng)進(jìn)入實(shí)際測(cè)試階段了。

無(wú)信號(hào)燈路口通行，主要分為5個(gè)內(nèi)容，第一個(gè)是模擬信號(hào)燈來(lái)解決路權(quán)分配問(wèn)題，第二個(gè)是為車輛提供行駛的路徑規(guī)劃，第三個(gè)是模擬紅綠燈，第四個(gè)是通過(guò)入口時(shí)避免碰撞問(wèn)題，第五個(gè)是解決行人碰撞的問(wèn)題。

至于在自動(dòng)駕駛公交車的智能化網(wǎng)聯(lián)化道路的改造上，我們的自動(dòng)駕駛公交車已經(jīng)在長(zhǎng)沙，也是國(guó)內(nèi)首創(chuàng)的長(zhǎng)達(dá)7.8公里的開放道路上進(jìn)行測(cè)試。

基于V2V的車輛跟馳

這一部分的內(nèi)容是實(shí)現(xiàn)商用車的自動(dòng)跟馳。目前我們團(tuán)隊(duì)有20多個(gè)人在做這方面的研究。

做車輛編隊(duì)，我們主要是從兩個(gè)出發(fā)點(diǎn)來(lái)做。一方面，卡車司機(jī)在高速公路上的行駛是非常疲勞的。特別是對(duì)于物流量大的企業(yè)來(lái)說(shuō)，在跑某一線路的時(shí)候，如果卡車自動(dòng)組成一個(gè)隊(duì)列，就可以減少后面幾輛車駕駛員的駕駛疲勞。

另一方面，卡車司機(jī)的人力成本對(duì)物流企業(yè)說(shuō)是核心支出。一般來(lái)說(shuō)，一個(gè)線路需要配兩個(gè)司機(jī)，如果使用編隊(duì)功能就可以減省一個(gè)司機(jī)的成本。

但我們始終把車輛的安全放在第一位，所以我們的重車不只是加裝OBU，同時(shí)還裝了L2級(jí)輔助駕駛產(chǎn)品，保證我們的編隊(duì)車隊(duì)在行駛過(guò)程中如果有其他車輛插入時(shí)，能夠從自動(dòng)模式變成ACC模式，隊(duì)列得以繼續(xù)保持，同時(shí)也能解決安全問(wèn)題。

對(duì)編隊(duì)車輛來(lái)說(shuō)，每個(gè)從車都要知道相應(yīng)車輛的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)信息，所以要求OBU的V2V的通訊質(zhì)量非常好。希迪智駕的OBU是多模通信網(wǎng)聯(lián)設(shè)備。兩個(gè)信道同時(shí)在發(fā)送信息時(shí)，如果其中一個(gè)信道斷開的時(shí)候，另一個(gè)信道還能保持工作。

此外，希迪還可以根據(jù)客戶的具體需求進(jìn)行定制化編隊(duì)策略開發(fā)。隊(duì)列控制的穩(wěn)定性方面，是由我們一個(gè)美籍華人伯克利博士來(lái)帶隊(duì)。

還值得一提的是，希迪智駕獨(dú)特的V2X相對(duì)高精度定位方案。一般的高端定位通過(guò)4G信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)，在一些沒有GPS信號(hào)的場(chǎng)景比如高速公路、野外、大草原環(huán)境下，無(wú)法實(shí)現(xiàn)高端的定位功能，因此V2V的精度也無(wú)法保證。但希迪智駕可以實(shí)現(xiàn)高精度的相對(duì)定位、相對(duì)距離，精準(zhǔn)地感知到車與車之間的厘米級(jí)定位。

（雷鋒網(wǎng)）                  雷鋒網(wǎng)

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