2014 年 3 月一架馬來西亞航空的大型噴氣式客機消失無蹤，這讓許多人震驚地發(fā)現(xiàn)，居然還能發(fā)生這樣的事情。這一事件加上周日亞航一架商用飛機墜毀在爪哇海上（飛機殘骸正在打撈中），使得人們開始呼吁更精確、更持久地追蹤商業(yè)航班。

對于航空公司而言，真正的問題是，如何在幾乎從不需要的定位系統(tǒng)的成本，以及不能讓航班人間蒸發(fā)這一鐵一般的事實之間取得平衡。

“未知”的地球

追蹤飛機的首要問題是廣闊的地球并沒有完全被雷達覆蓋：大多數(shù)海域、極地、非洲、亞洲和南非等，占全球面積 80% 的地方都是“監(jiān)測盲點”。這意味著，航空業(yè)幾乎不可避免地要通過衛(wèi)星進行追蹤，而不僅僅是擁有跨國航班的大航空公司如此。

在 3 月 8 日馬來西亞飛往中國的航班從雷達上消失后一個月，航空公司全球貿(mào)易集團國際航空運輸協(xié)會(IATA)召集了一個特別小組，評估可用于追蹤的技術，并推薦一個全球追蹤系統(tǒng)，防止 MH370 航班的悲劇再度上演。5 月，航空監(jiān)管機構齊聚聯(lián)合國國際民航組織(ICAO)，就飛機追蹤問題召開的安全會議。

特別小組建議，任何能以一海里精度確定飛機“4D 位置”（海拔、經(jīng)度、緯度和時間）的追蹤協(xié)議，至少應該每 15 分鐘報告一次位置信息。如果飛行中監(jiān)測到特定事件，如速度或海拔出現(xiàn)大幅變化，追蹤系統(tǒng)都應提高報告頻率。

他們還表示，各航空公司應該在明年升級追蹤系統(tǒng)，不過這一安排幾乎肯定無法實現(xiàn)。另外，特別小組還提到，航空業(yè)并沒有一個“由全球飛行員、空中交通服務單位和救援協(xié)調(diào)中心組成的統(tǒng)一聯(lián)系清單”，制作一張這樣的清單可以加速緊急事件中的溝通。

這個由IATA領導的特別小組“認識到，當一架大型現(xiàn)代飛機無法定位時，公眾對航空的信任和信心都處于危險之中；又由于缺乏經(jīng)過證實的事實，事件就只剩下猜測。”這支特別小組詢問了 13 個團體的代表，編制出了一份報告并將結論遞交給了聯(lián)合國機構，后者預計將于今年冬發(fā)布更正式的指導文件。

成本 or 安全

但精確追蹤會加大航空公司的成本，大部分航空公司都不大可能很快回應這一建議。特別小組的建議也并不是繼續(xù)成為IATA會員的必要條件。自然，航空公司不熱衷于承擔幾乎永遠也用不到的追蹤系統(tǒng)的成本。航空業(yè)一直在強調(diào)，有時候 10 萬次飛行都不會發(fā)生一次事故。IATA首席執(zhí)行官 Tony Tyler 本月在媒體見面會上表示道：“我們的會員非常認真地看待這些建議。盡管它們承諾改進，但也無法對一些幾乎根本不可能實現(xiàn)的建議背書?！?/p>

航空公司們也想要確保選中的系統(tǒng)值得投資。除非監(jiān)管機構強制要求，否則持續(xù)的衛(wèi)星追蹤不會發(fā)生，“除非機艙內(nèi)提供通過衛(wèi)星進行的‘付費觀看’娛樂。一旦航空公司允許付費通過衛(wèi)星寬帶發(fā)送電子郵件、登錄 Facebook 和 Twitter、播放電視劇……GPS 定位數(shù)據(jù)成本在衛(wèi)星娛樂設施的整體開支中，幾乎可以忽略”，前美國航空公司高管 Robert Mann 在 MH370 航班失蹤后寫道。

值得一提的是，MH370 的神秘失蹤與亞洲航空 QZ8501 航班失事的情況很不同。惡劣天氣被認為是 QZ8501 航班失事的因素之一，其墜落的海域也要比 MH370 航班淺得多。

技術不是問題？

在很多方面，航空業(yè)都在努力向海運業(yè)看齊。國際海事組織(IMO)在 1992 年強制在全球追蹤船只。IMO 表示，其基于衛(wèi)星的全球海運遇險及安全系統(tǒng)，“應該確保沒有一艘船能消失無蹤，從而在海上挽救更多生命。”

絕大多數(shù)航空公司依賴于安裝在商業(yè)飛機上的飛機通信尋址與報告系統(tǒng)(ACARS)，與航班上的人員聯(lián)系，該系統(tǒng)會根據(jù)飛機的位置來選擇通過衛(wèi)星還是高頻無線電建立聯(lián)系；許多航空公司還用這一系統(tǒng)來進行路線追蹤。

另一個常見的系統(tǒng)是廣播式自動相關監(jiān)視(ADS-B)，這一系統(tǒng)會通過衛(wèi)星 GPS 獲取飛機的位置，然后將這一數(shù)據(jù)傳輸?shù)降孛娴淖詣酉嚓P監(jiān)視跟蹤站去。ADS-B 是下一代空中交通控制系統(tǒng)的關鍵組成部分，美國一直都在致力于部署該系統(tǒng)，以希望將雷達數(shù)據(jù)變?yōu)楦_的 GPS 位置數(shù)據(jù)。這將降低飛機之間的距離，從而更有效地利用起空域。

在 MH370 航班的例子中，其應答機似乎被人有意關閉了，這是唯一能讓搜救人員確定該飛機最后可能出現(xiàn)的位置的數(shù)據(jù)來源。需要在偏遠地區(qū)執(zhí)行長途飛行任務的客機，通常還會安裝合約式自動相關監(jiān)視系統(tǒng)(ADS-C)，該系統(tǒng)可以讓衛(wèi)星追蹤飛機。

美國和歐洲以及數(shù)個亞洲國家已經(jīng)強制規(guī)定，到 2020 年前，商用飛機必須安裝 ADS-B 系統(tǒng)；據(jù)追蹤服務 FlightRadar24 表示，大約有 65% 的商用飛機已經(jīng)裝備了 ADS-B 系統(tǒng)。

每隔一兩分鐘追蹤飛機的技術也存在，但并不便宜，也不被認為是大多數(shù)飛行所必需的技術。對于大多數(shù)飛行來說，雷達就足夠了。但如果要出?；蝻w越北極圈，英國航空公司、聯(lián)合航空公司等會在其運營中心里通過 ADS-B、 ADS-C 和 ACARS 系統(tǒng)來監(jiān)控每架航班。許多航空公司還有計算機負責監(jiān)控引擎性能、燃料消耗以及其他影響航線利潤的系統(tǒng)的實時數(shù)據(jù)流。然而，隨著衛(wèi)星容量增加，價格下降，越來越多的航空公司可能會把航班追蹤和飛機性能數(shù)據(jù)轉移到衛(wèi)星上去。

即便聯(lián)合國國際民航組織在今年冬發(fā)布關于持久追蹤的正式建議文件，美國、歐洲和日本等國的監(jiān)管機構才是做出改變的主力。隨著越來越多的人每年乘飛機出行，越來越多的航班飛行更遠距離，這種追蹤能力很快就會變成安全航空旅行必不可少的組成部分。

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