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2015年前后如雨后春筍般密集冒出的造車新勢力，在經歷國家政策、資金壓力、技術能力等多重因素的數輪考驗下，仍頑強生存者已所剩無幾。
殘酷的行業(yè)競爭中，率先進入電動汽車風口的幸運兒已摸索出各自的生存法則，應對捉摸不透的市場變化。
盡管方法不一，但造車新勢力玩家的戰(zhàn)略路線大致可分為兩種類型：
要么專一，短時間聚焦于固定的細分市場，此后嘗試向其它市場延伸的可能性；要么全能，在某一細分市場占得先機后盡快擴散優(yōu)勢，面向多種細分市場需求針對性布局。
專一型玩家如理想汽車，扎根中高端的大型SUV市場，試圖成為單一細分市場的強者。
全能型玩家則如小鵬汽車。從小鵬G3到小鵬P5，小鵬汽車已針對多個用戶群體推出SUV、轎跑、家用車等不同類型的產品。
雖然這種戰(zhàn)略路線極具挑戰(zhàn)性，但在當下競爭愈發(fā)激烈的智能汽車行業(yè)中，玩家們唯有走出舒適圈，探索自身極限，才能得到進入下一輪淘汰賽的門票。
自今年以來，各方勢力裹挾資本與技術的加入，促使中國智能汽車市場初步進入混戰(zhàn)時代。
百度、360、小米等科技公司先后花式宣布造車，蘋果汽車近半年頻傳造車新聞，主機廠在意識行業(yè)風向變化后大象轉身，接連發(fā)布數款產品維護其市場地位。智能汽車賽道百舸爭流，呈現(xiàn)著欣欣向榮之景。
值得注意的是，雖然行業(yè)玩家對于汽車未來形態(tài)的理解，及思考方式迥然不同，但千差萬別之中仍存在共通之處——即汽車趨于智能化。
為此，行業(yè)各類玩家散金千萬，廣納賢士以期盡快建立智能化優(yōu)勢，拔得行業(yè)頭籌。而在數年前的行業(yè)拓荒時期，國內一家智能汽車公司早已預見這一趨勢。
“未來的汽車發(fā)展趨勢不是電動汽車，而是智能汽車?！睂τ谄嚨奈磥戆l(fā)展方向，小鵬汽車創(chuàng)始人 CEO何小鵬曾如此表示。
因此，小鵬汽車自創(chuàng)立之初便沿著智能化之路深自砥礪。
公司成立僅三年，小鵬汽車便推出搭載智能駕駛系統(tǒng)及泊車輔助系統(tǒng)的小鵬G3，為當時造車新勢力的少見之舉。
此后，小鵬汽車進一步加大對智能化的研發(fā)力度，并于去年推出NGP工程版。據悉，在NGP開啟后，智能汽車可具備高速道路的自動超車、自動限速調節(jié)、變道自動緊急避讓等功能。
而近期推出的小鵬P5，城市NGP功能工程版本首次曝光，其使用場景由高速公路延伸至城市道路。此外，其搭載的VPA-L跨樓層停車場記憶泊車功能，也將適用范圍由單樓層擴大為跨樓層。
值得注意的是，小鵬汽車陸續(xù)發(fā)布的三款量產車型在智能化逐漸升級的同時，市場定位也相應變化。
在定位為智能SUV的小鵬G3發(fā)布后，小鵬汽車并未沿襲零件通用率更高、且同樣的SUV車型，而是嘗試研發(fā)產品競爭力更大、市場開拓更具難度的轎跑，此車型即為其去年發(fā)布的小鵬P7。
小鵬P7一經推出，便為小鵬汽車贏得不少掌聲與關注。根據IHS Markit 2020年數據顯示，小鵬汽車在去年的中國中高端電動汽車市場份額排名前四名。
盡管這一成績領先眾多造車新勢力及主機廠，但于何小鵬而言顯然難以止步于此：“今天更重要的不光是要活，還要活得更強?！?nbsp;
在何小鵬看來，未來三至五年內唯有成為中國智能汽車市場前五名，甚至前三名的頭部玩家，才有資格在如戰(zhàn)國般的市場競爭中謀得立錐之地。
為此，小鵬汽車突破自身技術桎梏，于近期推出覆蓋更多用戶群體的小鵬P5。
何小鵬認為，只有將更先進的技術、更高級的配置搭載于面向下沉市場的車型，才能為更多群體提供享受科技便捷的機會，以及優(yōu)越的駕駛體驗。
除了布局地面交通工具之外，小鵬汽車也將未來出行的目光移至浩瀚的天空。
2013年，由何小鵬及小鵬汽車共同投資，專注于研發(fā)低空飛行汽車的“小鵬匯天”成立。直到去年北京車展的發(fā)布會，何小鵬才將其首次公之于眾，并展示其超低空飛行汽車的第一代探索版本——旅航者T1。
截至目前，小鵬汽車已公布五款智能電動載人飛行汽車，分別為旅航者T1、旅航者X1和旅航者X2（另有兩代為驗證機）。
事實上，小鵬汽車對于飛行汽車的終極定位并不局限于天空，而是空陸兩用產品。其第五代飛行汽車旅航者X2，則是飛機與汽車初步融合的探索性產品。
率先耕耘汽車智能，主動拓展多個細分市場，提前謀篇飛行汽車，種種跳脫舒適圈的未雨綢繆，或將為小鵬汽車迎接更多可能埋下伏筆。
近七年的演化中，中國智能汽車市場已逐漸分化為兩種造車模式——合作與自研。
前者如華為與極狐合作，一方提供包括智能座艙、傳感器在內的軟硬件技術，另一方負責打造與之高度契合的車身；后者如小鵬汽車、吉利汽車等車企，竭力掌握包括芯片、智能駕駛等關鍵技術。
盡管兩種造車模式的最終目的同為制造優(yōu)良的智能汽車，但相比自研，合作模式目前似乎難以受到車企的普遍認可。
上汽集團董事長陳虹曾就此表示：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”寥寥兩句，暗含的是主機廠對于技術獨立自主的堅定，以及對造車主導權難以界定的不滿。
提及此事，何小鵬亦有類似觀點，并將該模式與其此前創(chuàng)辦UC瀏覽器的經歷進行類比。
首先，他認為每個合作伙伴的訴求不一，盡力滿足對方需求的過程“很痛苦”。
其次，中國互聯(lián)網持續(xù)發(fā)展的特點基本為免費或低收費。然而采用合作模式的主機廠需要與其合作伙伴分攤收入。在此情況下，主機廠為增加收入或將提高軟件訂閱服務價格，而過高的收費反而不利于偏向互聯(lián)網運營思維的軟件訂閱服務持續(xù)進行。
最后，智能汽車不可避免地與用戶深度、頻繁接觸，但根據中國互聯(lián)網以往經驗，過于開放的合作模式反而不利于車企為用戶打造良好的駕駛體驗。
基于何小鵬過往的創(chuàng)業(yè)經驗，小鵬汽車在全棧自研的道路上漸行漸遠，特征之一即為逐年增加研發(fā)投入。
據悉，小鵬汽車研發(fā)團隊截至2021年二季度末已超過3000人，較今年年初增加約50%。
此外，小鵬汽車預計今年繼續(xù)大幅度增加自動駕駛軟件、硬件、大數據和地圖的研發(fā)人員。大規(guī)模的招聘需求之下，其自動駕駛軟件硬件及配套基礎設施團隊研發(fā)人員有望超過1500人。
同時，小鵬汽車的研發(fā)經費也隨之增長。
公開數據顯示，小鵬汽車2018年至2020年的研發(fā)費用分別為10.51億元、20.7億元和17.26億元，分別占其當年總收入的89.2%、29.5%和18.1%，遠超同期造車新勢力的研發(fā)投入。
龐大的研發(fā)團隊及高昂的研發(fā)成本，共同構建小鵬汽車的全棧自研能力。
根據中汽研信息咨詢有限公司發(fā)布的“2021汽車專利創(chuàng)新指數”顯示，小鵬汽車為中國智能汽車行業(yè)專利質量第一名。
據悉，小鵬汽車累計專利申請數量已達到2567件，其中887件專利數量與智能化相關。
持之以恒的自研信念，以及逐漸擴大的研發(fā)團隊，促使小鵬汽車推出多款全棧自研產品。
智能輔助駕駛系統(tǒng)方面，小鵬汽車已發(fā)布可基于用戶設定的導航路線，在高速公路及城市道路實現(xiàn)A點至B點智能輔助駕駛的NGP功能；
泊車方面，小鵬汽車近期推出業(yè)內首個量產的跨樓層記憶泊車功能；
智能座艙方面，小鵬汽車車載助手可實現(xiàn)與用戶的全場景連續(xù)對話，通過語音對車窗、空調、音樂等進行調節(jié)，無需手動控制以此提升行駛安全性。
此外，小鵬汽車近期同時在中美兩地開展車載芯片的研發(fā)項目。
除了專注自主研發(fā)之外，小鵬汽車不忘關注技術邊界。
雖然重金投入提升汽車智能化，但小鵬汽車始終認為“人機共駕”為一大駕駛原則：在行駛過程中，智能輔助駕駛系統(tǒng)并非替代用戶，而是輔助用戶安全、高效地行駛。
為此，小鵬汽車推出行業(yè)首創(chuàng)駕駛員考試。用戶在首次駕駛小鵬汽車的產品之前，必須細致了解XPILOT智能輔助駕駛系統(tǒng)，通過相關的安全考試后方能開啟該功能。
“不同車企采取不同的開發(fā)應用模式，主要是與現(xiàn)階段市場需求和不同企業(yè)的成長背景有關。”對于智能汽車的多種開發(fā)方式，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心前瞻技術業(yè)務負責人王澤興表示。
而這似乎暗示著，選擇合作造車或許是車企礙于種種因素下的無奈之舉。
于造車新勢力而言，選擇自研造車是一場押注生死的冒險。
造車新勢力成立之初，其絕大部分資金來自于對其抱有信心的投資方。造車新勢力必須通過良好的市場表現(xiàn)以及有效的技術產出，才能獲得資金持續(xù)注入，以支撐其更深入的技術研發(fā)及市場開拓。
然而，自研造車投入巨大，僅研發(fā)當前趨于智能汽車標配的輔助駕駛功能，其成本就足以令眾多車企望而生畏。
百度CEO李彥宏曾表示，“雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發(fā)投入，百度僅一年就投入200億，甚至比任何其他車企總和都多。”
研發(fā)成本高企之外，投資方一旦發(fā)現(xiàn)造車新勢力的研發(fā)進展緩慢，或將減少對造車新勢力的投資力度。在此情況下，入不敷出的造車新勢力或將因資金短缺而面臨倒閉或被收購的風險。
因此，選擇與成熟的供應商共同開發(fā)技術，不失為減輕其資金壓力的解決方法。
于主機廠而言，選擇合作造車可加速其智能化程度。
燃油汽車長達百余年的時代正在消亡，取而代之的是以智能化、電動化、網聯(lián)化為特征的智能汽車。在今年的上海國際車展中，所有展商拋棄燃油汽車，并以智能汽車作為展臺亮點足以體現(xiàn)這一變化。
然而行業(yè)變革過于迅速，以至于部分主機廠還未留意這一現(xiàn)象，就面臨著被歷史車輪甩下的窘境。
在造車新勢力搶先跑馬圈地的生存危機之下，部分主機廠選擇與智能駕駛解決方案供應商合作，迅速為某款車型補齊智能化短板，發(fā)布超出自身技術水平的智能汽車以搶占市場。
然而，主機廠若過于依賴合作伙伴而忽視自身的技術研發(fā)，日后或將進一步落后于行業(yè)發(fā)展。
今年眾多科技公司相繼一表造車決心，并加快對自動駕駛、零部件相關人才的招聘動作之后，自研造車越發(fā)成為行業(yè)的主流趨勢。
而這，也側面體現(xiàn)著小鵬汽車的技術前瞻性。
在軟件定義汽車的時代，車企不僅可持續(xù)通過對軟件的迭代升級，為用戶提供更良好的駕駛體驗，同時，軟件也將成為其重要的收入來源。
根據小鵬汽車今年第一季度財報數據顯示，其年初推出的軟件訂閱服務總收入為8000萬元。
不過，軟件迭代更新的前提需要大量的數據反饋，而車企只有掌握自研能力，方能維持產品穩(wěn)定的更新頻率和周期，確保功能的穩(wěn)定性與先進性。
此外，車企可通過自研打造符合用戶需求的新款車型。
據悉，小鵬P5多樣化座艙得以推出，較大部分原因為小鵬汽車通過各種渠道廣泛聽取用戶建議，最終推動該設計的落地。
更為重要的是，借助車企的全棧自研能力，智能汽車可如蘋果手機般實現(xiàn)軟件與硬件高度耦合，將產品性能極致發(fā)揮的同時兼具更高的系統(tǒng)穩(wěn)定性。
日后，隨著用戶對智能汽車的需求更為多樣化、個性化，或將促使更多車企選擇自主性更高的自研造車模式。
行業(yè)預測，隨著智能汽車的不斷進化，人工智能、大數據、云計算等前沿科技或將成為智能汽車的標準配置。而以上技術，正在漸次與智能汽車結合。
不斷提高的技術要求，促使著各路玩家不再自我設限，研發(fā)先進技術。
當前，如小鵬汽車、吉利、上汽等車企正提前布局，打造軟硬件一體能力。
或許智能汽車市場的終局贏家，將屬于此類積極拓展技術領域，謀求多元發(fā)展的行業(yè)選手。
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