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造車浪潮崛起:新進入者如何實現(xiàn)盈利?

本文作者: 新智駕 2017-05-03 15:38
導語:為什么那么多企業(yè)進入新能源汽車制造?想要造車,得準備多少錢?造車新勢力想要立足,甚至實現(xiàn)盈利,有哪些可能的方式?

雷鋒網(wǎng)新智駕按:本文為辰韜資本創(chuàng)享會上中銀證券汽車首席分析師彭勇的分享整理,主題為“造車新勢力——新進入者的選擇”。辰韜資本專注新能源汽車、互聯(lián)智能、文化傳媒領域,致力于為美好生活投資,目前已投項目20余個,其中新能源和智能汽車相關項目10余個,涉及電動化、智能化、輕量化等領域。雷鋒網(wǎng)已獲授權發(fā)布。

一、為什么造車新進入者那么多?

為什么最近幾年這么多企業(yè)進入新能源汽車制造?我認為主要是因為汽車行業(yè)市場規(guī)模實在太大——去年中國的汽車銷量大概2800萬輛,乘用車2400萬-2500萬的規(guī)模。

造車浪潮崛起:新進入者如何實現(xiàn)盈利?

去年,整個的汽車整車制造業(yè)的收入規(guī)模大概在4萬億左右,零部件大概在3.7萬億,基本上整車和零部件做到1比1。如果看利潤總額,整車在3639億,零部件在2858億,稅前利潤,基本上接近于10%,非常巨大的市場。

造車浪潮崛起:新進入者如何實現(xiàn)盈利?

同時,發(fā)改委在新能源汽車制造上開了一個口子,已經發(fā)了13家牌照,這就不難理解很多新勢力進入了。

這些企業(yè)里面離風口最近的,就是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),特別是蔚來汽車。另外,我們也看到眾多的汽車上市公司,包括主板、新三板上市公司的身影。汽車經銷商——國機汽車也宣布要在江西造車,汽車零部件——京威股份要去德國造車,敏實集團旗下的敏安汽車已經獲得牌照,還有新三板上市公司長城華冠。

已發(fā)的13家牌照里,除去兩家是整車廠家分離出來的,11家是整車制造以外的企業(yè)進入。還有很多還沒有拿到牌照的,比如奇點汽車、車和家……

基本上可以把造車新勢力分成幾大類,其中一大類,就學習特斯拉。

特斯拉是這一輪的新能源汽車浪潮掀起者。90年代,或者是2000年左右,傳統(tǒng)車企對新能源汽車儲備不多,只是做一些研究,但是特斯拉把這一輪的浪潮,推的比較猛,從而導致很多傳統(tǒng)車企不得不加大新能源投入。

上海車展上,蔚來汽車創(chuàng)始人李斌說了一句話:“我們讓特斯拉在中國無路可走”。也就是說,他想成為中國的特斯拉,所以,蔚來的打法跟特斯拉也很像。研發(fā)團隊已經超過1000人,在中國、美國、歐洲同時布局研發(fā),所以投入力度非常大。

蔚來汽車的超跑可以看成一個單件的玩具,不具有批量的彈性,但是確實造了不小的勢。上海車展展出的ES8對標寶馬,這個車的定價,我以前去調研過,給的目標是在30萬以上,30萬以上是屬于豪華車的市場。所以我認為這一類就是,做高端市場,這個市場敏感度是相對較低的,而且利潤率也是比較高的,走高端的還有前途汽車,京威股份。

造車浪潮崛起:新進入者如何實現(xiàn)盈利?

蔚來上海車展發(fā)布的ES8

另外還有一個模式,我認為是傳統(tǒng)車廠模式。

傳統(tǒng)車廠首先可以看到北汽新能源、奇瑞新能源,這是直接從傳統(tǒng)車廠分離出來的,他們的模式就是原來的傳統(tǒng)車廠模式。另外有一些企業(yè),團隊創(chuàng)始人和核心成員是從傳統(tǒng)車廠出來的,像云度,包括對新拿到13牌照的合眾汽車。上海車展展出的云度汽車,基本上跟傳統(tǒng)車差不多。

還有一種,是滿足基本的代步需求。

收入和消費能力高的人,可能會買豪華車,或者買傳統(tǒng)中端車。但是不是所有的人都能夠承擔的起,或者愿意花十幾萬買車的,所以有些源于代步的需求。比如低速電動車,就是滿足了一個簡單的代步需求。

二、造車的成本和投入,到底有哪些?

1、極高的研發(fā)投入

汽車行業(yè),是一個高投入、高技術密集型的行業(yè)。一個初始產能15萬輛的汽車廠,基礎的固定資產投資,基本在15—30億,這還是低的,基本上1萬臺產能,大概需要2億人民幣,15萬輛的產能,30億算是基礎的。自動化程度比較低一點,15個億差不多能拿的下來。

人力配備上,要滿足15萬輛,生產工人在1200個人左右。生產支持,比如負責采購、物流、生產支持的技術人員,基本上在200—300人。銷售財務人員方面,基本上是200—300人。研發(fā)人員200—1000人不等,蔚來他們研發(fā)就超過1000人,研發(fā)人員少一點的像觀致汽車,大概只有200人。另外一個單車型的模、夾具的成本,3—5億。

汽車研發(fā)投入很大,但是又不得不投入,沒有研發(fā)的企業(yè)是沒有能力持續(xù)推出產品的。舉幾個研發(fā)費用的例子,江鈴汽車從福特引進一款車型費用10億元人民幣;吉利與沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的最新的CMA平臺,展出來的“領克01”是50億元,吉利跟沃爾沃各承擔一半,25億。觀致汽車,研發(fā)委托給麥格納做,總投入是60億,但是那個技術平臺可以引進多款產品,現(xiàn)在已經3款車型了,未來還可以更多一點。上市公司里長安汽車去年大概有30億研發(fā)費用,上汽集團有40多億。

造車浪潮崛起:新進入者如何實現(xiàn)盈利?

吉利和沃爾沃重金開發(fā)的領克01

2、品牌推廣投入大且不簡單

生產和研發(fā)投入之外的另一個重點就是品牌推廣,以新品牌“觀致汽車”為例,觀致汽車是新品牌,新車上市有三年時間了,現(xiàn)在月銷量有2000多臺,側面可以說明消費者對品牌的接受度、認可度還不夠。傳統(tǒng)品牌,以長安福特為例,2016年的宣傳費用40多億,當然也有少一些的,長城一年的廣告費用是2億多,各種方式不同,但是可以說是需要資金投入,也需要很高的品牌運營水平的。

3、固定成本和費用測算

所謂的固定成本,是不管賣不賣車都得投入的。15-30億的投入,基本上固定資產的折舊是每年2億,固定資產的折舊率大概在每年10%左右,如果是投30億,就3億,投15億,就是1.5億。

模、夾具的攤銷,基本上一年2億。研發(fā)支出上市公司做乘用車的,投入比較小的一年的研發(fā)費用,大概也是在6、7億的水平。此外還有管理人員成本。一個傳統(tǒng)的車企,假設15萬輛產能,一年銷售7.5萬輛單價10萬左右的車的時候,基本上可以做到盈虧平衡。

4、銷售渠道建設

按照年銷量7.5萬臺實現(xiàn)盈虧平衡為例,傳統(tǒng)的銷售模式,如果一個月想賣6000臺車,大概需要80家到100家4S店,一個店貢獻60-70臺的量,這算是可以了。一個4S店如果一個月能賣100臺以上,就是非常成功的4S店,而且這個4S店肯定是盈利的。

全國去年賣了50多萬臺新能源車,乘用車大概30多萬臺,客車物流車都是10萬臺左右。到2020年,新能源汽車的預期銷量規(guī)模是在200萬輛左右,一個企業(yè)能達到5-10%的市場占有率就非常不錯了,5%的市場規(guī)模,大概有10萬輛。如果10萬輛車,還能盈利,肯定是你的固定成本比較低,或者是固定費用比較低,或者兩者都在一個較低的水平,否則靠10萬輛車實現(xiàn)盈利,是不可能的。

三、新進入者的盈利可能

新進入者有幾種方式能盈利,或者說持續(xù)地盈利呢?我們覺得基本上是以下幾種方式:

1、降低固定成本

固定成本最多的是什么?是固定資產投入,模、夾具的攤銷。有些企業(yè)用新技術,像上市公司“海洋機械”,號稱能做碳纖維車身件,汽車企業(yè)固定資產投入很大一部分的是沖壓、焊接,如果能通過碳纖維車身件做的話,可能使總投入變小,對常能規(guī)模的要求可能只需要做到5萬臺。

剛才為什么我們按15萬臺算?因為傳統(tǒng)車企,如果達到規(guī)模,最少要3個工廠,否則基本是不可能盈利的。當然豪華車產能規(guī)??赡茏龅玫鸵恍?,比如說5萬臺,一般的經濟型車,沒有15萬輛以上的產能,不可能盈利。所以如果能有一個方法用新技術,把整個的固定資產投入降低。目前還沒有一個企業(yè),去驗證這種方式。

2、降低研發(fā)投入

比如說像有些企業(yè)研發(fā)全部是把人家的車拿過來測繪一下,這樣整個研發(fā)的投入是非常低的。

另外一種方式,做一些低端的車型,要求沒有那么高,自然而然地投入就相對比較小。還有一個就是做平臺化,一個平臺上面推出更多的車型,比如像大眾汽車,一個平臺能生產多個級別車,就可以攤銷成本了。

3、提高單價和邊際利潤率

做高端,把單價提高,把利潤率提高。

立足高端,可以避傳統(tǒng)車企的鋒芒。因為傳統(tǒng)車企大規(guī)模化生產是它的優(yōu)勢,新進入者跟傳統(tǒng)車企拼規(guī)?;呛茈y的。所以新進入者要做高端車,這樣單車的均價高,利潤高,就可能覆蓋高的固定成本和固定費用。

另一方面立足高端只需要滿足少部分目標用戶群的需求,不需要考慮大部分人的需求。這樣在品牌推廣上可能容易些,不需要大規(guī)模地投廣告。相較而言,傳統(tǒng)車企,注意力都在大眾需求,10萬-20萬的車型。如果要避開他們的話,就投更貴的車。高端車用戶群,更接受一個新的品牌,更愿意去嘗試一下。比如說買特斯拉,對于富人來說,它只是個玩具。而10萬-15萬塊錢的預算的大眾需求,一年的收入可能就那么多,他的購買和決策邏輯可能就不一樣了,會比較更多比如性能、售后服務、品牌、使用成本等方面。

4、滿足基本的需求

傳統(tǒng)車企極少有關注低速電動車這個市場的客戶需求,比如說兩三萬塊錢,三四萬塊錢的車,傳統(tǒng)車企做價格這么低的車,對自己的品牌會有影響,同時,他覺得這個市場不夠大,我干嘛不去做10-15萬的車?

造車浪潮崛起:新進入者如何實現(xiàn)盈利?

滿足基本出行需求的低速電動汽車

從民眾的基本出行需求來看,大家都知道,最開始大家走路,80年代結婚的時候,可能要買個自行車,后來自行車騎的太累,就變成了摩托車,再后來有了電動自行車,但是摩托車和電動自行車風吹日曬的,所以要用一個低速電動車,低速電動車續(xù)航和速度跟不上,所以要四輪汽車。

還有一個就是共享出行需求市場,這個市場對品牌的要求沒那么高,對性能的要求也和普通購買用車不一樣,所以投入也不需要那么高,這也可能是新進入者的市場之一。

5、專注市場規(guī)模較小的細分市場

有一些的企業(yè),專門做電動物流車、電動客車。做電動客車的話,可能比較難做。但是電動物流車現(xiàn)在為止還沒有龍頭,目前市面上的電動物流車性能都很差,很多車開著開著就壞,那怎么辦?

市場又有這個需求。比如深圳就有政策,允許電動物流車全天通行,這個未來有一個趨勢,但是現(xiàn)在沒有人做這個。這個市場規(guī)模不像乘用車那么大,輕卡和微卡的市場規(guī)模一年大概在200萬輛左右,跟乘用車的2000多萬輛,不到1/10,但是這個市場,產品做得好,還是有機會的。

造車浪潮崛起:新進入者如何實現(xiàn)盈利?

滿足細分市場需求的新能源物流車

6、另辟蹊徑的盈利模式

另外我剛才說的是另辟盈利模式,目前還沒有得到驗證。比如此次上海車展展出的仰融的“正道”,他們未來的車,可能會首付一部分錢,幾年之后,車不要了回過來,他再把這個錢還給你。但是這個模型,我也還沒有算清楚。如果新進入者造車能想到其他的盈利模式,不靠賣車掙錢,靠其他的方式掙到錢,那也是一種可能性。但是現(xiàn)在這個方面也沒有人驗證,有可能,但是我不敢說一定會成功。

雷鋒網(wǎng)推薦閱讀:關于首款量產車ES8未提及的細節(jié),聽聽蔚來副總裁朱江是怎么說。

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