繼奔馳 EQC，奧迪 e-tron 之后，德系豪華車三強之一的寶馬昨日也對外發(fā)布了純電中型 SUV  iX3。

iX3 是寶馬首款搭載第五代 BMW eDrive 電力驅動技術車型，并搭載了最大功率為 210kW 電機，以及 74kWh 的電池組，NEDC工況下續(xù)航里程為 500km，在智能化部分新車將搭載第七代 iDrive 車載系統(tǒng)和 L2 級自動駕駛，將于下半年在國內正式上市銷售。

ix3 能否幫助寶馬打開中國和全球電動車市場？

寶馬 X3 的電動版

外觀上， 寶馬 iX3 在外形部分與燃油版 X3 整體設計保持高度一致，為凸顯新能源汽車身份，在細節(jié)上則融入了更多 i 系列的專屬設計。從其官方公布的圖片可知，iX3 采用了一套封閉式前臉設計，在車身側面采用了許多藍色飾條設計以凸顯純電身份，為了減低風阻系數(shù)帶來更長續(xù)航里程，輪轂部分采用了半封閉式輪圈。目前寶馬官方還未公布 ix3 內飾定裝照，但從曝光的諜照來看，內飾設計與外觀一樣，幾乎同比例采用燃油版本 X3 內飾設計。

動力方面，iX3 是首款搭載寶馬第五代  eDrive 電力驅動技術車型，從寶馬官方公布的消息獲悉，前期僅提供后驅車型，這套動力系統(tǒng)組合將電動機、電控、變速箱以及逆變器整合為一體，功率密度相比目前寶馬純電車型提升 30%。電機方面，該車首次采用勵磁同步電機，最高輸出功率達 210 k·W，最大扭矩 400 N·m，百公里加速時間為 6.8 秒。

電池部分，寶馬 ix3 采用 811 型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，相比現(xiàn)有寶馬電動車型，電池的能量密度提高了 20%，電池包總容量約 80kWh，凈容量 74kWh，電池包系統(tǒng)能量密度為 154kWh /kg，NEDC 工況下續(xù)航里程可達 500km。

車輛充電整合了直流和交流兩種充電方式，直流充電最高充電功率可達 100 kw，電量從 0 充至 80%需要 45 分鐘。而交流充電最高充電功率可達 11 kw，電量從 0 充至 100%需要 7.5 小時。

ix3 將以沈陽工廠為唯一生產基地，日后全球 iX3 都將來自中國沈陽工廠。

目前看，ix3 只是在寶馬 X3 基礎上加入新能源技術，更多像是燃油車 X3 的純電版本。與奔馳 EQC、奧迪 e-tron 和相比，寶馬 iX3 在電池續(xù)航里程方面具有領先優(yōu)勢，但在動力方面有所欠缺。

BBA 正在反擊特斯拉

國內豪華汽車領域，BBA 三個品牌沒有對手，六月份奔馳 GLC、奧迪 Q5L、寶馬 X3 這 3 款中型 SUV 銷量分別為：17367 輛、13944 輛、12064 輛，在內燃機汽車與新能源汽車過渡階段，BBA 借助技術優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢還可以繼續(xù)高枕無憂好一陣子。

新能源汽車領域，以國內銷量舉例，1—5月份奔馳EQC在國內的銷量僅為364輛，除一月份有207輛銷量，2月份銷量甚至只有尷尬的2輛，3、4、5月銷量均為兩位數(shù)，反觀國產Model 3 6月份銷量為 14954 輛。在新能源汽車領域，奔馳 EQC 可以用完敗來形容。

特斯拉的迅速崛起，銷量方面 2019 年共交付了約 36.75 萬輛（相比 2018 年增長 50%），而豐田 2019 年在全球累計售出 1074 .21 萬輛汽車，雖然特斯拉銷量只有豐田、寶馬這樣傳統(tǒng)車企的零頭，但這樣的銷量差距并不妨礙市值超越和市場的持續(xù)看好，特斯拉憑一己之力向外界證明新能源汽車取代內燃機汽車已不是幻想。

上一階段奔馳發(fā)明了內燃機汽車而被冠為汽車發(fā)明者，特斯拉顯然可以成為汽車下一階段發(fā)展標桿，大趨勢壓迫下寶馬、奔馳、奧迪如果繼續(xù)固守傳統(tǒng)汽車成績，顯然不符合企業(yè)長遠發(fā)展愿景。

在特斯拉大獲成功后，BBA 三家都向外界公布了自家新能源計劃。

在 2019 年法蘭克福車展上寶馬宣布，將全力推動汽車電動化和未來出行轉型，預計到 2021 年累計銷售電氣化車型超過 100 萬輛。計劃將在 2023 年推出 25 款新能源車型，其中包括了 12 款插電式混合動力車型和 13 款純電動車型，產品涵蓋寶馬、寶馬 M 和 MINI 品牌。

奔馳則決定，到 2039 年，這 20 年中戴姆勒（奔馳母公司）將不斷調整產品組合，目標是至 2030 年的插電式混合動力和純電動車型銷量可達到乘用車銷量的一半以上。

而奧迪表示，在 2025 年前，在全球范圍內推出 30 款以上電動車型，其中包括 20 款純電動車型。

2019 年這三家車企都在內燃機部門進行裁員來節(jié)約資金，投入到電氣化和智能化轉型當中。

作為內燃機時代的勝利者，面對新興品牌的沖擊，BBA 的“新能源焦慮”比誰都強烈。

全面轉型電氣化，不僅需要巨額資金投入，更意味著需要放棄現(xiàn)有的燃油車型和技術積累，不僅對于 BBA，所有傳統(tǒng)車企都難言放棄。但新能源汽車趨勢不可逆，為防止這一過程中被淘汰，不得不放手去做。 

平臺或限制寶馬 ix3 大賣

許多人都不知道早在 1972 年，寶馬就已經推出了首款純電動車型，并在 2011 年 2 月，在德國總部發(fā)布了子品牌寶馬 i ，該品牌主要任務是承擔新能源汽車和新的移動解決方案。隨后該品牌在 2013 年推出了寶馬 i3 及寶馬 i8 兩款車型，毫無疑問，在新能源汽車道路上，寶馬屬于先行者。

那么作為先行者的寶馬為何被后來居上？

最大原因可能來源于造車平臺，寶馬將 iX3 定位為是一輛原汁原味的寶馬，會在 ix3 同一平臺開發(fā)包括純電動、插電式混合動力、汽油以及柴油驅動在內的多種車型。不可否認 ix3 還是基于汽油車平臺進行打造的純電 SUV 車型，只是針對純電車型進行了相應改進。

寶馬并未完全放棄內燃汽車制造優(yōu)勢去開發(fā)純電車型所需的造車平臺。

造車平臺“油改電”，按照目前技術依然有諸多限制，雖然新能源汽車離不開汽車基礎部分，如底盤、懸架、車身結構、電器系統(tǒng)、生產工藝等，使用汽油車平臺替換電車所需的三電總成，在底盤部分裝置電池組，這樣做對于寶馬這樣具有豐富汽車調校經驗企業(yè)不是難題，但“油改電”依然突破不了先天物理結構限制，只能使用小密度電池導致車輛續(xù)航里程受限，同時汽車動力、空間方面都會受到相應影響。

由于內部結構發(fā)生變化，行駛品質也會造成一定的下降，寶馬造車經驗豐富，但只有打造新能源電動車專用平臺才能使車型在市場上更具優(yōu)勢。

相比奔馳 EQC 415km NEDC 續(xù)航，奧迪 e-tron 470km NEDC 續(xù)航，寶馬 ix3 500km NEDC 續(xù)航里程有了不小增加，500km 續(xù)航放在前兩年或許是不錯的續(xù)航成績，放眼今天，突破 600km 的新勢力車型比比皆是，近期發(fā)布的小鵬 P7 NEDC 續(xù)航里程突破到 706km。

寶馬之前 i3 新能源汽車的失利，顯然是寶馬低估了消費者對于續(xù)航里程訴求，新能源汽車發(fā)展勢頭很快 ，充電樁建設速度遠跟不上車的增加速度，車多樁少，充電不便也是消費者重視續(xù)航里程原因之一。

與之前 i3、i8 車型一樣，寶馬 ix3 試水純電汽車的意義更大，ix3 并不是一款真正意義上幫助寶馬打開電動車市場的車型，如不想被特斯拉拉開差距以及國內競爭對手超越，寶馬必須打造一個純電動汽車平臺。

小結

繼 ix3 發(fā)布后，德系豪華三強已全面完成中型 SUV 改革，在國內 BBA 內燃機汽車難逢敵手，在新能源領域面對國內新勢力品牌， ix3 這樣只有 500km 續(xù)航里程已處于劣勢局面。

面對特斯拉，BBA 新能源車型領域實際處于初始階段，除了做工和質量管控領先外，在電控、自動駕駛這些新能源汽車必備的功能方面則全面落后特斯拉。

不過，BBA 品牌優(yōu)勢依然明顯，且擁有龐大的內燃機用戶群，這些優(yōu)勢都是新勢力造車品牌和特斯拉所不具備的地方，留給 BBA 的時間還有，他們也向外界透露出強烈轉型愿望，差的是一款真正改變市場規(guī)則打開市場的車型，顯然新發(fā)布的寶馬 ix3 不具備 model 3 那種全面打開新能源市場的能力。 

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