2004年，比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理劉學(xué)亮入職比亞迪后的第一份工作，是站上東京地方法院的被告席。對面坐著的是索尼公司的律師團(tuán)，而身后，是一家當(dāng)時(shí)在海外幾乎無人知曉的中國電池企業(yè)。

而這場官司可以追溯至更早的兩年前，2002年前后，比亞迪將自主研發(fā)的鋰離子電池樣品送至索尼，原以為是一場再正常不過的交流。但誰也沒想到，正是這份樣品成功地把比亞迪送上了法庭。

隨后比亞迪被當(dāng)時(shí)的兩大海外巨頭盯上，索尼在日本起訴，三洋在美國發(fā)難，兩大巨頭聯(lián)手，一場跨國圍剿就此展開。

彼時(shí)，此類中日企業(yè)之間的專利糾紛早已是常態(tài)，不過尋常結(jié)局多以和解告終。巨頭們意圖用一場官司，將這家“初生牛犢”的中國企業(yè)逼上這條他們預(yù)期的和解道路。

然而，比亞迪并未如所料般選擇就范，選擇了不妥協(xié)。劉學(xué)亮后來回憶，當(dāng)時(shí)比亞迪還沒有名氣，差點(diǎn)連律師都請不到。“在日本打索尼，哪有律師敢接我們的案子”，最后只能找了幾位初生牛犢不怕虎的年輕律師，還說了這樣一句話才說服了對方：“輸了，是雖敗猶榮，贏了，你將一戰(zhàn)成名”。

漫長的拉鋸持續(xù)近一年，2005年，判決落槌：比亞迪在日本勝訴索尼，在美國力克三洋。

這一役，不僅讓初出茅廬的劉學(xué)亮一戰(zhàn)成名，也讓外界看到了比亞迪通過技術(shù)自信展現(xiàn)的國際化能力。

入局微型車市場，比亞迪K-Car亮相

那些打不死你的，終將使你更強(qiáng)大。

10月29日，2025年東京車展開幕，比亞迪成為唯一參展的中國汽車品牌。

此次展會比亞迪帶來了多款重磅車型，全球首發(fā)為日本市場量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出“純電+混動”雙線策略，正式引入其在日本市場的首款插電式混動車型海獅06DM-i。

車型方面，最受消費(fèi)者關(guān)注的莫過于全球首發(fā)的純電K-Car車型RACCO（其名取自日語“ラッコ”，直譯為海獺），這款車為比亞迪專為日本市場打造。

車身尺寸方面，該車長寬高分別為3395mm/1475mm/1800mm，可乘坐4人。這一尺寸精準(zhǔn)契合日本政府對K-Car（輕自動車）的法規(guī)上限，同時(shí)能夠適應(yīng)日本狹窄街巷的駕駛環(huán)境。小尺寸大空間的產(chǎn)品定位，兼顧了城市通勤的靈活性與乘坐舒適性。

電動K-Car RACCO采用了高車身與雙側(cè)滑門的設(shè)計(jì)，方便在狹小道路上上下車。

動力方面，新車將采用前驅(qū)動力，配備比亞迪刀片電池，采用純電動力形式，提供兩種續(xù)航版本，并計(jì)劃于2026年夏秋正式上市。

新車揭幕后，RACCO更是被日本微型車之王鈴木汽車的社長鈴木俊宏視為“巨大威脅”。

除RACCO和海獅06DM-i之外，全新升級的元PLUS、海豚、海豹等熱門純電車型也悉數(shù)亮相，比亞迪集團(tuán)旗下百萬級高端品牌仰望的超跑U9也同步參展。

從電池到K-Car，比亞迪在日本的二十年

回顧比亞迪進(jìn)入日本市場的二十年，其中藏著一條清晰的品牌進(jìn)階脈絡(luò)：電池-商用車-乘用車。

比亞迪創(chuàng)業(yè)之初，創(chuàng)始人王傳福就曾定下比亞迪要走國際化的目標(biāo)，隨后的研發(fā)、產(chǎn)品和服務(wù)均基于全球市場開展。最早的出海嘗試，便是在歐洲鹿特丹、美國芝加哥和日本東京設(shè)置海外分支機(jī)構(gòu)。

比亞迪的日本故事始于電池領(lǐng)域，但起步階段便遭遇嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。攜電池技術(shù)入場的比亞迪，趕上了鋰離子電池發(fā)展浪潮，憑借對電池制造工藝的創(chuàng)新改進(jìn)，在二次充電電池領(lǐng)域嶄露頭角，進(jìn)而也遭到了巨頭打壓。隨后憑借扎實(shí)技術(shù)轉(zhuǎn)危為安，在日本市場贏得了生存空間。

如今的比亞迪已從昔日進(jìn)入者轉(zhuǎn)變?yōu)槿毡井a(chǎn)業(yè)生態(tài)的內(nèi)部重要參與者，國際車企豐田采用了比亞迪的三電核心技術(shù)，日本品牌鈴木汽車展出的車型搭載著比亞迪的電池。

電池起家后，商用車市場的成功布局則幫助比亞迪快速在日本市場建立品牌認(rèn)知。2014年春節(jié)，五臺比亞迪電動大巴在日本京都上市，發(fā)布會地點(diǎn)巧妙的選在了京都國立博物館，在傳統(tǒng)節(jié)日和文化的背景下，也暗藏著當(dāng)時(shí)的比亞迪想成為一家能代表中國品牌的國際企業(yè)的雄心。

而新車發(fā)布后卻遭日本網(wǎng)友留言“這幾臺車一定會很快離開”，然而比亞迪不僅沒有離開，業(yè)務(wù)規(guī)模反而持續(xù)擴(kuò)大。

那些質(zhì)疑也成了比亞迪自證用技術(shù)贏得日本市場的動力，自2015年進(jìn)入日本新能源商用車市場以來，比亞迪憑借J6、J7、K8三款純電動巴士產(chǎn)品，成為日本電動巴士品類市占率第一品牌。

目前，比亞迪純電動巴士已覆蓋日本從北到南的眾多主要城市。與此同時(shí)，比亞迪在歐洲、美國等海外市場也快速打開局面，現(xiàn)如今的亞太地區(qū)已有 1300 多臺比亞迪電動大巴運(yùn)行，足跡遍布全球日、歐、韓、美等幾大核心汽車市場，在中國品牌中獨(dú)樹一幟。

深耕20年后，比亞迪乘用車業(yè)務(wù)的觸角才伸向日本市場。2022年7月比亞迪進(jìn)入日本乘用車市場，推出元PLUS、海豚、海豹、海獅07等多款暢銷純電車型，覆蓋主流轎車與SUV細(xì)分市場。

目前，比亞迪在日本已建立66家銷售據(jù)點(diǎn)，渠道網(wǎng)絡(luò)也正在穩(wěn)定擴(kuò)展。此次東京車展開啟“純電+混動”布局后，比亞迪計(jì)劃2027年前在日本形成7至8款純電及混動車型的布局。

2025年1-9月，比亞迪在日本市場展現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長勢頭，純電累計(jì)銷量為2899臺，超越本土巨頭豐田，實(shí)現(xiàn)同比增長超66%。這一增長主要得益于旗艦車型海獅07的熱銷，其在4月上市后的首月便貢獻(xiàn)品牌近60%的銷量，帶動品牌獲得更多市場認(rèn)可。

而推出RACCO是比亞迪想要進(jìn)一步提高日本市場市占率的關(guān)鍵一步。

首先是日本市場微型車擁有巨大的市場存量。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2024年日本市場K-Car銷量156萬輛，占市場總量的35%，是最大的單一市場。這正是比亞迪選擇在日本發(fā)布特定的純電K-Car車型RACCO的戰(zhàn)略意圖所在：切入日本的核心市場。

但同時(shí)，想要啃下這一市場也將面臨著巨大難度。

日本汽車市場以其極高的準(zhǔn)入門檻而聞名，本土品牌占據(jù)著絕對主導(dǎo)地位。以2024年數(shù)據(jù)為例，日本全國汽車總銷量為442萬輛，其中本土品牌占比超過95%，包括奔馳、寶馬、大眾在內(nèi)的知名國際車企的市場份額僅為剩下的5%。

并且根據(jù)日本汽車資訊平臺Marklines的數(shù)據(jù)顯示，日本境內(nèi)甚至沒有一家外國品牌設(shè)立的整車工廠，這也從供應(yīng)鏈層面透露出其市場的獨(dú)特封閉性。

日本作為知名傳統(tǒng)汽車工業(yè)國家，在汽車文化積淀與成熟的產(chǎn)業(yè)生態(tài)等因素影響下，也使其新能源市場的開拓更為困難。截至2025年9月，日本新能源滲透率僅為2.8%，純電市場滲透率1.7%。在消費(fèi)者認(rèn)知仍需培育、充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的背景下，快速提升市場份額仍面臨來自基建體系等問題的現(xiàn)實(shí)制約。

“絕非坦途”依舊是中國車企打開海外市場的主旋律。

劉學(xué)亮在與雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))等媒體交流中分享的一個(gè)故事是，首批比亞迪電動大巴運(yùn)抵印度港口時(shí)，曾因海關(guān)的關(guān)稅認(rèn)定問題而滯留。當(dāng)時(shí)，稅務(wù)官員要求必須申報(bào)發(fā)動機(jī)的位置以確定關(guān)稅類別，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的稅收法規(guī)里沒辦法明確沒有發(fā)動機(jī)的汽車該如何歸類。

進(jìn)入一個(gè)新市場的難度，甚至要從參與標(biāo)準(zhǔn)的制定開始，劉學(xué)亮形容為從負(fù)數(shù)開始。

而從不被認(rèn)可的負(fù)數(shù)到成為東京車展上的唯一一家中國車企，比亞迪花了將近20年，現(xiàn)如今的比亞迪還在嘗試著讓其變成更大的數(shù)值。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)

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