2009 年谷歌推出了無人駕駛汽車項目，在當時更多被認為是 Google X 實驗室里瘋狂的想法之一。但如今，無人駕駛汽車已經成了傳統(tǒng)汽車業(yè)和技術公司最熱門的戰(zhàn)略方向。

在這背后，支撐起谷歌瘋狂想法的則是 Velodyne 發(fā)展方向的演變，這個變化發(fā)生在其創(chuàng)始人 David Hall 利用立體視覺技術參與 2004 到 2005 年 DARPA （國防高等研究計劃署）無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽之后。

2007 年開始嶄露頭角

圖片來自斯坦福大學

在前幾屆 DARPA 挑戰(zhàn)賽中，200 多支隊伍參賽無一人完成挑戰(zhàn)。David Hall 通過挑戰(zhàn)賽認識到了立體視覺的局限性，開始專注研究激光雷達，并開發(fā)了 HDL-64 固態(tài)混合激光雷達傳感器。由此進入這個領域。

到了 2007 年 Velodyne 成為 DARPA 供應商，當年有七支隊伍完成挑戰(zhàn)：一支隊伍基于視覺技術，另外六支隊伍全是基于激光雷達。

最終比賽結果是：第一、二名分別由卡耐基梅隆大學、斯坦福大學包攬，他們當時使用的正是 Velodyne 的激光雷達。后來這兩所大學所有的科研人員全被谷歌挖走。而 Volydane 最初在無人駕駛領域的影響力就是由這兩所大學建立起來的。

為了研發(fā)無人駕駛汽車，求賢若渴的谷歌基本將當年完成挑戰(zhàn)賽的其他參賽隊伍相繼收編到 Google X 實驗室。

官方資料顯示，自 2007 年起 Velodyne 激光雷達已發(fā)展成為實時激光雷達傳感器技術的開發(fā)、制造和供應商，該技術廣泛用于各種商業(yè)用途，包括自動駕駛車輛、車輛安全系統(tǒng)、三維移動測繪、三維航空測繪和安保。

汽車廠商的「覺醒」

尷尬的是，在 2007 年之后并沒有多少汽車公司愿意購買 Velodyne 的產品。原因是價格太高，體積很大。

翁煒介紹，Velodyne 的產品最早是地圖行業(yè)最先采用。比如已經被寶馬、奧迪和梅賽德斯收購的 HERE 地圖，全部購自 Velodyne 的 64 線激光雷達，用于 3D 地圖數據采集。

轉折點是 Velodyne 在后來推出了一款體積只有巴掌大小的 16 線激光雷達，價格從 8 萬美元的 64 線、4 萬美元的 32 線降到不足 8000 美元。汽車廠商這才認識到，這種體積的產品可以考慮做無人駕駛。

時間到了 2015 年，由于互聯網公司紛紛進入汽車領域，汽車廠商最擔心的問題是他們是否會重蹈十年前的覆轍：像智能手機行業(yè)——當初的巨頭諾基亞在幾年之內土崩瓦解。汽車廠商也將面臨類似問題。汽車廠商之間不再是競爭關系，而是面臨著生存和死亡：如果汽車廠商不抓緊時間研發(fā) Level 4 全自動駕駛，那么以谷歌、Uber 為代表的互聯網公司若搶得先機，汽車廠商遲早會被淘汰出局。

一個有趣的現象是：所有涉及到 AI、無人駕駛的工程師、產品經理在去年成了汽車廠商以及互聯網汽車公司的爭相追逐的對象。人才流動性開始發(fā)生變化。其中幾個例子是：

• 去年 2 月，Uber 宣布要推出無人駕駛汽車。幾個月后 Uber 將卡內基梅隆大學機器人實驗室里 50 多個從事與自動駕駛有關研究的人都招走了，包括研發(fā)人員、市場專家等。做法與谷歌當年如出一轍；

• 今年 3 月，通用汽車宣布收購硅谷一家研發(fā)自動駕駛技術的初創(chuàng)公司 Cruise Automation，這家公司將并入通用汽車自動駕駛部門。

• 在中國，其中最出名的一個例子是倪凱，他曾就職于百度深度學習研究院，被譽為「中國無人駕駛第一人」。在加入樂視汽車后，雷鋒網曾向他求證：是否谷歌、特斯拉相關人士曾先后接觸過他，倪凱并沒有否認。

除此之外，一些巨頭也開始尋求收購相關無人駕駛技術或算法方面的初創(chuàng)公司。至此，汽車廠商們才意識到什么是汽車行業(yè)真正的「威脅」。

于是一些汽車廠商開始積極與激光雷達供應商洽談合作。翁煒告訴雷鋒網，今年 1 月，福特與 Velodyne 一起宣布，要做基于 LiDAR 的無人駕駛。從去年 10 月份開始，Velodyne 依照車企的要求著手研發(fā)。今年 4 月的第一周，Velodyne 已經將第一個訂單交付給了客戶。

加入 LiDar Club？

由于是一個全新品類，汽車行業(yè)對激光雷達還沒有任何可參照的標準，有大量工作必須重頭開始。與此同時，汽車廠商對于無人駕駛也有很多想法，但是不知道該如何實現。所以 Velodyne 推出兩款產品讓廠商進行選擇：型號 A 和型號 B。

兩者的不同之處在于，前者與「固態(tài)混合超級冰球」 的尺寸相仿，后者比前者高了 3 公分，視角更寬。汽車廠商可以選擇其中一種型號測試。然后再給予后者反饋：安裝是否位置合適、線數夠不夠用、視角有什么要求等等。

翁煒透露，經過 6 到 8 個月測試后，2017 年將會推出迭代版本。當每個汽車廠商通過 500 到 1000 臺的批量測試后，2018 年第四季度 Velodyne 將推出芯片級的產品，也是這家公司在今年 1 月初承諾的 500 美元的激光雷達，將提供給 Tier1（一級供應商），最終投放在 2020 年的車型上。

目前全球最主要的 10 家汽車制造商已經有 9 家與 Velodyne 建立一對一的合作小組。Velodyne 與車廠合作的模式是——加入 LiDar Club。

翁煒表示，雙方合作方式很明確：汽車廠商要有明確的計劃及研發(fā)團隊。這是因為開發(fā)這類產品需要大量投入。按照約定，每家車廠從現在開始到 2018 年激光雷達的量產，將會分階段先后投入 1000 萬美金的研發(fā)費用，與 Velodyne 共同開發(fā)一款專門針對某個車廠需求的產品。而量產之后 Velodyne 再用單價折扣的方式返還給前者。

據翁透露，目前愿意投入資金共同開發(fā)的公司大約有 17 家，包括汽車廠商、汽車一級供應商以及互聯網汽車公司。

每家公司都有一個無人駕駛戰(zhàn)略

圖片來自 Nature

汽車業(yè)內人士普遍認為，無人駕駛汽車趨勢不可避免。當無人車走向大眾，它將改變汽車行業(yè)和運輸行業(yè)。摩根士丹利預計，到 2022 年每年交通事故損失可減少 4880 億美元，由于無人駕駛能提高生產率又可創(chuàng)造 5070 億美元的價值。

現如今，從傳統(tǒng)汽車公司、技術公司再到初創(chuàng)公司，似乎每家公司都有一個關于無人駕駛的戰(zhàn)略。

去年 9 月本田獲得了在美國加州公路上測試無人駕駛汽車的許可。在此之前，已經有多家汽車公司獲得了這一許可，包括大眾、奔馳、寶馬、特斯拉和日產。谷歌、Uber 等互聯網公司更不在話下。中國本土互聯網汽車公司蔚來汽車、樂視汽車已經在硅谷設立了研發(fā)中心，其目的不言而喻。

實現全自動駕駛乃至無人駕駛的方式之一，就是采用激光雷達——這也是目前上述三種類型公司使用得最多的方案。

激光雷達在汽車領域的應用——打個形象的比方，它相當于無人駕駛汽車的「眼睛」。在驅動無人駕駛技術向前發(fā)展的背后，這只「眼睛」貢獻了一份不可或缺的力量。

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