雷鋒網按：作者為地圖傳感器。本文為雷鋒網獨家首發(fā)《高精度地圖》系列文章的第三篇。作者將為我們講述地圖在ADAS實現的技術方案以及ADASIS的工作原理。前兩篇可閱讀：《究竟什么才是高精度地圖？（一）》，《究竟什么才是高精度地圖？ （二） 》。

接著上次的話題，咱們講地圖在ADAS實現的技術方案以及ADASIS的工作原理。

乘著自動駕駛的這股熱風，ADAS概念越來越為人們所熟知，ADAS產品也越來越普及，車廠與供應商們也都腦洞大開不斷研發(fā)各種新的ADAS產品，提供越來越安全、輕松、環(huán)保的駕駛體驗。例如：ACC、FCW、LKA、前車燈跟隨等等。

ADAS的實現離不開車輛上的各種如攝像頭和雷達等感知傳感器，但無論是多么豪華的傳感器都是有其感知的局限性，或者稱為感知范圍。如果能夠讓車輛獲取到更遠地方的數據，那么ADAS的功能必然可以得到增強。

如何得到遠方的數據呢？

在目前的技術條件下，獲取遠方數據的方式有很多，比如V2X技術，通過前方車輛或道路兩旁的V2X設備想車輛發(fā)送路況信息；

又或者通過云技術也可以實現，從云端下發(fā)車輛收集的道路信息。但是這些方式都存在建設成本相對較高、建設周期長的問題。

這時候地圖被人們發(fā)掘出來，經過導航軟件的普及歐美、日本、中國的電子地圖實際上基本比較成熟，由于ADAS對地圖的精度要求不是很高，和普通的導航電子地圖精度要求差不多，只不過需要追加一些ADAS屬性，比如曲率、坡度、Heading Angle、更加精確的車道數量等屬性，制作成本相對不高。地圖在ADAS系統中是作為一種特殊的傳感器融入系統的（Map Sensor），提供道路先驗知識。

目前應用比較成功的寶馬ASR（Adaptive Speed Recommendation），ASR在減速的區(qū)域，會提前50-300米提醒用戶減速，提前提醒的距離會依據目前車速、汽車剎車速度及司機反映時間。 在有轉彎（curve）的路段，要考慮路寬、車道數目、整個路況等，ASR會綜合以上因素計算合理的汽車速度。

ADAS系統包括感知系統、通信系統、決策系統和控制系統，地圖信息如何在車輛的各個子系統中傳輸。為了消除各圖商、ADAS零部件供應商之間協議的差異，并且更有利于ADAS地圖的推廣。圖商、車廠、ADAS零部件供應商聯合起來成立了ADASIS Forum制定地圖與ADAS系統之間的通信協議，也就是ADASIS。

ADASIS全稱Advanced Driver Assistance Systems Interface Specifications，即是ADAS的接口說明。ADASIS定義了地圖在ADAS中的數據模型及傳輸方式，以CAN作為傳輸的通道?，F在DASIS Forum被劃入ERTICO（ITS Europe，歐洲的智能交通組織）。

目前ADASIS已經發(fā)布了v1和v2版本。

在ADASIS v1中，系統會根據車輛當前位置以及最終目的地，提取所有的路徑規(guī)劃方案，將其中最為優(yōu)先的路徑稱為最可能路徑，而其他方案為備份方案。所有的方案都會被提取并進行重構，并最終給出選擇哪條路徑以及如何駕駛通過的建議，傳遞到不同的ADAS系統中，導致系統中傳遞的數據量過大，并沒有真正被車廠量產，相反，越來越多的企業(yè)擯棄v1而推出了自己的通信方案。v1并不是一個成熟的協議，但驗證了技術可行性。

由于ADASIS v1的不成熟嚴重影響了ADASIS的推行。所以ADASIS Forum開始討論為什么其他企業(yè)不愿意使用ADASIS v1。最終，在排除企業(yè)內部因素之外，分析出這些企業(yè)不愿意使用v1的最主要原因在于標準過于復雜。復雜的通訊協議以及要求傳輸的數據過多，會讓開發(fā)者在數據提取單元與重構單元上花費大量的時間與成本，尤其是在量產車型上，這顯然是不被車廠接受的。因而，ADASIS Forum著手準備ADASIS v2（第二版ADASIS），著重在降低系統占用的CAN總線資源，以及使用最小原則提取并重構數據。目前ADASIS v2已經被多家車廠采用。

宏觀上ADASIS v2結構中包含以下幾個部分

• ADAS Horizion Provider：地圖信息提供者，負責數據組織與發(fā)送

• ADAS Protocol：ADASIS協議

• ADAS Application（ADAS Horizion Reconstructor）：ADAS應用，負責數據接收與解析及數據的使用。

• CAN Bus作為信息傳送的通道

ADASIS v2 System Architecture

在ADASIS v2中，傳輸依照單路徑（path）概念。也就是傳遞數據的時候只選擇最有可能行駛的一條路徑（實際上是地圖上規(guī)劃出來的路徑），對于可能存在的備選路徑，則以路徑中的交叉路口（stub）來表示。每個交叉路口之間的路徑稱之為路段，路段被視為構成路徑的基本單元，以每一個路段為單位，再進行數據的分析與利用。

ADASIS v2 Data Model

路段上屬性則通過Profile和Segment來描述。Segment描述路段大部分相同的屬性，Profile則描述剩余的屬性，同時對屬性數據進行壓縮。另外傳輸數據時也不是每次發(fā)送所有數據，而是查詢到數據變更或有新的數據才發(fā)送。這種數據組織與發(fā)送的方式去掉了大量冗余數據，減輕了通信負荷。

最后還有Position用來實時描述當前位置。

ADAS Horizion Provider遵循ADASIS協議將以上信息發(fā)送到CAN總線上。ADAS Application（ADAS Horizion Reconstructor）選擇性的從CAN總線上獲取自己有用的信息，重構地圖，完成自己的應用。這樣一來，ADAS地圖數據可以有效的傳輸到使用端，并且車輛改造最小，對CAN總線的影響也最小，最重要的是一切都是符合車規(guī)要求。

不過，隨著地圖數據量的豐富，尤其進入到高精度地圖時代，以及今后ADAS或自動駕駛的需要，都會對傳輸的數據量和傳輸頻率提出更高要求，這時ADASIS v2也顯現出他的不足。好在ADASIS Forum也在研究ADASIS v3，以及基于車身以太網的傳輸方式，所以對于未來的實現方式，我們拭目以待。

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